Hyundai i30N Facelift: So fährt sich der überarbeitete Kompaktsportler

Was ist am Hyundai i30N neu – schon wieder?

Nicht komplett neu: Beim Hyundai i30N handelt es sich „nur“ um die Modellpflege zur Mitte des Produktzyklus. Sie soll Koreas ersten echten Kompaktsportler konkurrenzfähig halten, während Golf GTI Mk8, BMW 128ti, Skoda Octavia vRS und Cupra Leon zeitgleich aufschlagen und um deine 30.000 Pfund streiten.

Allerdings gehört diese Überarbeitung zu den umfassendsten Eingriffen, die man bei einem Kompaktsportler zur Halbzeit überhaupt zu sehen bekommt.

Äusserlich ist das erwartbar: neue LED-Scheinwerfer, neue Rückleuchten und unter der Tarnfolie überarbeitete Stossfänger. Innen wartet – wie es 2020 anscheinend vorgeschrieben ist – ein grösserer Bildschirm für das Infotainment.

Viel interessanter ist, wie weit Hyundais in Namyang beheimatete und am Nürburgring geschärfte N-Abteilung gegangen ist, um den i30N fahrerisch spürbar zu verbessern. Dagegen wirken die Anpassungen, die Volkswagen dem GTI der achten Generation mitgegeben hat, ehrlich gesagt etwas schlapp.

Leistung und Antrieb: ein kleines Plus, aber ein neuer Eindruck

Mehr Leistung?

Ein bisschen: Der aufgeladene 2,0-Liter-Vierzylinder legt von 271 bhp (rund 275 PS) auf 276 bhp (rund 280 PS) zu – damit liegt er auf dem Niveau eines Focus ST. Auch das Drehmoment steigt: von 260 lb-ft (ca. 353 Nm) auf 289 lb-ft (ca. 392 Nm).

Auf dem Papier sind das keine gewaltigen Sprünge. Am Steuer wirkt die Art, wie der Motor seine Kraft abgibt, jedoch deutlich erneuert. Ein 245-bhp-Basismodell (rund 249 PS) gibt es weiterhin, nach Grossbritannien kommt aber nur der kräftigere i30N Performance.

Beim Sprint von 0 auf 100 km/h ist er nun 0,2 Sekunden schneller: 5,9 Sekunden mit dem serienmässigen Handschaltgetriebe.

Hyundai bezeichnet das Aggregat als Motor mit „gleichmässiger Leistungsabgabe“ – ein ziemlich braver Name. Passender wären „Leistungsturm“ oder „Schubmonster 5000“, denn der i30N wirkt weniger spitz: Das maximale „Bollern“ liegt früher an und bleibt länger erhalten. Das typische Turboloch ist spürbar kleiner geworden, auch wenn es nicht vollständig verschwindet.

Unterm Strich heisst das: In jedem Gang, bei praktisch jeder Drehzahl, zieht er etwas energischer durch – und genau das lässt ihn insgesamt deutlich schneller wirken.

Fahrwerk, Gewicht und Technik: kleine Details, grosse Wirkung

Wie geht es weiter?

Die grosse Schlagzeile ist das neue Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe – dazu gleich mehr. Vorher: Hyundai hat an vielen kleinen Stellschrauben gearbeitet. Denn man wusste, dass das neue Getriebe Gewicht mitbringt, also wurde an anderer Stelle konsequent gegengesteuert.

Darum steht der i30N nun auf geschmiedeten 19-Zoll-Felgen. Vier davon sparen zusammen 14,4 kg gegenüber den Rädern des bisherigen i30N. Aufgezogen sind Michelin-Reifen mit einer neuen, besonders haftstarken Mischung.

Hinter den Felgen hat Hyundai einen Teil der Gewichtsersparnis in grössere Bremsen investiert: Die vorderen Scheiben wachsen von 345 mm auf 360 mm. Auch das elektronisch geregelte mechanische Sperrdifferenzial sowie die Servolenkung wurden überarbeitet, um die unruhigeren Momente unter Last besser einzufangen. Die Ingenieurinnen und Ingenieure betonen allerdings, dass es weiterhin um unverfälschten Fahrspass geht – nicht darum, das Auto nur „der Geschwindigkeit wegen“ schneller zu machen.

Innen gibt es optional Schalensitze. Hyundai nennt sie „N-Leicht-Sportsitze“. Der Witz daran: Pro Sitz werden 1,1 kg eingespart – und gleichzeitig sitzt im Rückenlehnenbereich ein beleuchtetes „N“-Emblem. Aha: „Leicht“-Sitze, weil sie leuchten.

Ganz ehrlich: Das fühlt sich eher nach Marketing als nach Notwendigkeit an. Ohne das kleine Lichtmodul wären sie vermutlich noch leichter. Vielleicht eine Anspielung zu viel in Richtung BMW M.

Und ja: Bei den Karosserieformen bleibt die Wahl. Es gibt den Fünftürer und den eleganter gezeichneten Fastback. Für Rennstrecken-Fans ist noch eine Randnotiz dabei: Auch wenn die N-Abteilung nach eigener Aussage nicht auf Rundenzeiten fixiert ist, meint sie, falls man es doch wäre, sollte man den Fastback nehmen. Dachlinie und Stirnfläche sind kleiner – das bringt auf der langen Döttinger Höhe am Nürburgring ein paar zusätzliche km/h.

Rundenzeiten sind mir egal – aber Fahrmodi liebe ich. Gibt’s welche?

Ja, der i30N bleibt extrem fein einstellbar, nur die Bedienung wurde entschlackt. Alle Einstellungen laufen jetzt über eine einzige Ansicht, in der du die Parameter nach Wunsch kombinierst: Motoransprechen, Fahrwerk, Differenzial, Sound, Lenkung, Zwischengasfunktion, ESP und beim Automatikgetriebe zusätzlich die Schaltlogik.

Zuvor versteckten sich diese Punkte in getrennten Untermenüs. Die neue Lösung ist schlicht praktischer.

Und dieses Getriebe: Warum gab es das nicht von Anfang an?

Als der i30N Ende 2017 startete, hatte Hyundai lediglich ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit Trockenkupplung im Regal. Die Entwicklerinnen und Entwickler hielten es schlicht für nicht gut genug: Um das Getriebe nicht zu überfordern, hätte man den Motor drosseln müssen – und die Gangwechsel galten als zu träge für ein sportliches Auto. Deshalb blieb der i30N drei Jahre lang konsequent beim Handschalter … was uns allerdings nicht gestört hat.

Das neue Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe kommt dafür mit ein paar Kniffen und Spielereien. Da wäre zum Beispiel der „N-Kraft-Schaltstoss“: Beim Beschleunigen wird Energie im Getriebe „gepuffert“ und mitten im Schaltvorgang freigegeben, sodass sich der Gangwechsel wie ein kurzer zusätzlicher Schub anfühlt – als würde das Auto sogar während des Wechsels weiter beschleunigen, ähnlich wie bei einem McLaren 720S. Das ist eine kleine Belohnung dafür, dass man den Motor bis zum roten Bereich ausdreht, bevor man am angenehm griffigen Metallpaddel zieht, das am massiven Lenkrad sitzt.

Dann gibt es noch den „N-Grinsen-Schaltmodus“. Ja, wirklich: „Grinsen“. Aktiviert wird er über die neue „NGS“-Taste am Lenkrad. Kein Scherz.

Wer die „Sport-Response“-Taste aus einem Porsche 911 Turbo S kennt, versteht das Prinzip sofort: Ein Druck – und egal, in welchem Modus oder welchem Gang du unterwegs bist, alles springt auf die aggressivste, boost-stärkste Einstellung. Der gesamte Antriebsstrang stellt sich auf Vollgas. Das ist, als würde man Bruce Banner in Stilettos auf den Zeh treten: Innerhalb eines Augenblicks wird aus brav und unauffällig ein „AAARGGHHH“.

Du bekommst 20 Sekunden „NGS“, danach schaltet das System für eine Weile ab – Emissionsvorschriften lassen grüssen. Für ein paar Überholmanöver und zum Beeindrucken der Mitfahrenden reicht das locker. Eigentlich hätte Hyundai es „Pass mal auf!“ nennen sollen.

Kurz gesagt: NGS ist für Leute, die keine Lust haben, mit Paddeln zu arbeiten oder einen sauberen „Benutzerdefiniert“-Modus einzurichten. Es ist ein Spielzeug – zeigt aber, dass Hyundai beim Set-up dieses Getriebes seinen Humor behalten hat.

Gibt es noch mehr Neues, das Spass macht?

Zum Schluss bleibt die „N-Strecken-Schaltsinn“-Funktion: Sie läuft immer im Hintergrund mit und wartet darauf zu erkennen, ob du gerade auf einer Rennstrecke fährst. Das System beobachtet deinen Stil, lernt daraus und legt dann eine Schaltstrategie an, die zu deinen Runden passt.

Viele Sportwagen-Getriebe behaupten so etwas – und machen dann doch nur hektisch einen Kickdown bis in den ersten Gang, wenn man das Gaspedal durchtritt. Der i30N wirkt dagegen erstaunlich erwachsen. Abgesehen von einem Porsche 911 GT3 RS ist das das beste Doppelkupplungsgetriebe, das ich erlebt habe, wenn man es selbst entscheiden lässt. Es vertut sich nicht. Die Schaltvorgänge sind klar, schnell, und die Rückschaltungen passen genau dann, wenn man sie erwartet.

Warum also nicht einfach immer mit den Paddeln fahren?

Stell dir vor, du lernst eine neue Strecke. Du konzentrierst dich darauf, zwischen Pylonen sauber die Linie zu treffen und jeden Scheitelpunkt mitzunehmen. Niemand fährt auf einem Kurs, den er noch nie gefahren ist, direkt in der ersten Runde eine Hamilton-saubere Quali-Zeit.

Wenn man sich voll auf eine Abfolge von Kurven konzentrieren kann, ohne mit zankenden Kupplungen oder unpassenden Gangwechseln eingreifen zu müssen, ist das ein ziemlich guter Trick. Ich bin den i30N auf dem Nürburgring-Grand-Prix-Kurs gefahren und war froh über die zusätzliche „Rechenleistung“, die ich dadurch frei hatte – um mich etwa darauf zu fokussieren, mutig genug zu sein, im fiesen Knick von Kurve 12 nicht lupfen zu müssen …

Du hast überlebt – Glückwunsch.

Am Ende war ich nicht nur erleichtert, dass ich Hyundais durchaus wertvollen Prototypen nicht mit dem Dach voran im Kiesbett abgelegt habe. Ich war vor allem beeindruckt davon, wie detailverliebt die N-Abteilung gearbeitet hat. Für eine Modellpflege ist hier enorm viel passiert. Das Getriebe wirkt so, als sei es gezielt für den lebendigen Charakter dieses Autos entwickelt worden – nicht als Schnellschuss kurz vor Feierabend.

Der i30N fühlt sich weiterhin wach und präsent an, nur eben einen Tick weniger anstrengend, was an den verbesserten Reifen, den stärkeren Bremsen und der lineareren Lenkung liegt. Britische Strassen werden härter fordern als Deutschlands spiegelglatte Nebenstrecken und ein Grand-Prix-Kurs. Trotzdem sieht es eher so aus, als würde der i30N seinen Vorsprung gegenüber der Verfolgergruppe sogar ausbauen. Vielleicht – flüstern wir es – kommst du am Ende sogar auf die Idee, doch vom Handschalter abzuweichen. Wer hätte das gedacht.