Polestar 3: Erste Fahrt und Fakten

Schau an: Ewig wartet man auf einen Polestar …

Und dann stehen plötzlich gleich zwei auf der Matte. Hier ist der neue 3, der nur kurz nach dem 4 kommt: Der 4 hat nämlich knapp davor Premiere gefeiert und wird in China bereits verkauft. Die Nummern laufen zwar der Reihe nach, aber eben nicht so, wie man es erwarten würde. Hintergrund ist eine Verzögerung bei der neuen Elektro-Plattform, die sich Polestar mit Volvo teilt. Aber darüber reden wir lieber nicht.

Was soll das eigentlich genau sein?

Völlig berechtigte Frage. Im Kern ist es ein SUV – natürlich –, das sich mit Formgebung und Details aber bewusst nicht wie ein klassischer Hochbeiner geben will. Die Silhouette wirkt eher wie ein Kombi: lang, relativ niedrig, mit einem eleganten Heckabschluss und einer schräg wirkenden Klappe – nur dass die Bodenfreiheit trotzdem SUV-typisch bleibt. Insgesamt tritt der 3 deutlich aufgeräumter und minimalistischer auf als manches, was im Premiumsegment sonst so versucht wird.

Polestars Chefdesigner Maximilian Missoni betont, diese zurückhaltende Linie sei Absicht: Das sei die „skandinavische Art, laut zu sein“.

Sieht aber ziemlich knackig aus, oder?

Bei der Aussenhaut des 3 stand Aerodynamik klar im Fokus. Missoni sagt, wenn man die Aerodynamik die Form bestimmen lasse, lande man fast automatisch bei der markanten Tropfenform, wie sie viele Öko-Autos tragen. Polestar hat stattdessen einen vertrauteren SUV-Grundriss genommen und mit gezielten Aero-Kniffen „gewürzt“: etwa mit einem auffälligen Flügel-Element auf der Nase, das den Luftstrom über Frontscheibe und Dach sauber führt.

Der erste Eindruck: Das Design wirkt sehr stimmig – die Grösse ist gut gewählt und optisch geschickt kaschiert. Vorn und hinten funktionieren die Aero-Tricks nicht nur technisch, sondern sehen auch noch gut aus. Und die Heckklappe sitzt niedriger, als man es erwartet; das Dach läuft im Coupé-Stil nach hinten spürbar aus.

Unter der Karosserie teilt sich der 3 praktisch alles mit dem kürzlich vorgestellten Volvo EX90. Trotzdem ist er gegenüber dem aufrechteren Top-SUV aus der anderen Ecke Göteborgs 50 mm kürzer, 162 mm flacher und 111 mm breiter.

Fährt er sich gut?

Autobauer behaupten gern, ihr Modell sei – egal welches Segment – sportlich, dynamisch und besonders „driver focused“. Ist der 3 also ein Sportwagen? Natürlich nicht. Trotzdem fährt er sich erstaunlich erwachsen – und macht mehr Laune, als man in dieser Klasse zwingend erwartet.

Der Antrieb hängt so spontan am Strom, wie man es von Elektroautos kennt. In der Standardausführung stehen 483 bhp (ca. 490 PS) und 841 Nm (620 lb ft) an; mit Performance-Paket steigt das auf 510 bhp (ca. 517 PS) und 910 Nm (671 lb ft).

Den Sprint von 0–100 km/h erledigt der normale 3 in 5,0 s; mit der Mehrleistung sind es 0,3 s weniger. Dabei kommt die Beschleunigung angenehm linear und gut dosierbar – nicht als hektischer Drehmoment-„Klumpen“, der an den Rädern ankommt und das Auto nur noch nach Traktion suchen lässt.

Das Performance-Paket bringt neben dem Leistungsplus auch Anpassungen an Technik und Software – plus goldene Sicherheitsgurte, goldene Ventilkappen und schicke 22-Zoll-Leichtmetallräder. Spannend wird sein, ob sich das Paket im Alltag wirklich lohnt.

Wir konnten nur kurz in späten Vorserienfahrzeugen fahren, die frisch aus dem Werk in Chengdu kamen – der erste Eindruck ist aber sehr ermutigend. Die Bremsen lassen sich sauber und progressiv dosieren. Das Gaspedal wirkte bei unseren Testwagen allerdings etwas zu leichtgängig; ein bisschen mehr Widerstand würde passen. Vielleicht so ein Kandidat, den man per drahtlosem Update nachschärfen kann.

Und der Komfort?

Luftfederung und aktive Dämpfer sind bei Polestar erstmals an Bord – und die Abstimmung wirkt, als hätte man sie nicht nur „eingebaut“, sondern wirklich integriert. Überraschend schnell vergisst man, dass hier 2,6 Tonnen unterwegs sind: Das Gewicht fühlt sich gut kontrolliert an. Dazu tragen die Zweikammer-Luftfederung und die aktiven Dämpfer ebenso bei wie der niedrige Schwerpunkt – schliesslich steckt der Grossteil der Masse im stattlichen 111-kWh-Batteriepaket unter dem Boden.

Polestars Leiter Fahrdynamik, Roger Wallgren, nahm uns mit auf eine Runde über Volvos streng geheime* (*nicht wirklich streng geheim, aber klingt einfach besser) Teststrecke in Hällered. Dort hat das Unternehmen viel Geld investiert, um besonders gemeine Asphaltstücke zu bauen, die aussehen wie die Strasse zwei Minuten von deinem Zuhause in Grossbritannien entfernt. Passenderweise gibt es sogar einen Abschnitt, den der frühere Ford-Manager Richard Parry-Jones damals, als Volvo unter dem Blue Oval lief, von einem Stück nahe seinem Haus in Wales metreweise kopieren liess.

Der 3 glitt über die rumpeligen Passagen, steckte den gröbsten Teil der Offroad-Sektion auf Sommerreifen bei kühlem schwedischem Wetter weg (eine 45-Grad-Abfahrt, eine 60-Grad-Auffahrt und anschliessend eine Treppe hinunter) und liess sich auf dem kurvigen Landstrassenstück sauber quer stellen. In Kurven blieb er flach, ohne die Insassen unnötig zu belasten.

Natürlich wird ein normaler 3 selten so bewegt. Entscheidend ist: Seine Reaktionen blieben stets ruhig und vertrauenerweckend. Weder ein spontaner Spurwechsel noch eine Kurve, die stärker zumacht als gedacht, bringen ihn aus der Fassung. Die Theorie dahinter: Wer ein Auto an den Grenzen testet, bekommt im Alltag ein entspannteres, berechenbareres Fahrzeug – und eines, das im Ernstfall verlässlich bleibt.

Laden und Reichweite – wie sieht’s aus?

Der Onboard-Lader lädt mit bis zu 11 kW. An einem ausreichend kräftigen DC-Schnelllader sind bis zu 250 kW möglich. Und ja: Ohne leistungsfähige Infrastruktur kann man hier schnell lange stehen – denn im Polestar 3 sitzt eine 111-kWh-Batterie. Genau das ermöglicht dem 2,6-Tonnen-Auto aber auch eine Reichweite von 610 km (379 Meilen). Mit Performance-Paket sind es allerdings rund 48 km (30 Meilen) weniger.

Von ganz leer auf voll dauert es an einer 11-kW-AC-Wallbox 11 Stunden. An 250 kW geht es von 10 % auf 80 % in 30 Minuten.

Wie ist der Innenraum?

Im 3 macht das Interieur einen sehr guten Eindruck. Es ist konsequent minimalistisch, aber nicht so radikal, dass man sich vorkommt wie in einem Kinosessel mit einer riesigen Leinwand davor. Unterm Strich nimmt der 3 die Designsprache, die Polestar mit dem 2 etabliert hat, und entwickelt sie spürbar weiter: vieles kommt bekannt vor, wirkt aber reifer, sauberer umgesetzt und im Alltag noch unkomplizierter.

Polestar möchte zwar Abstand zu Volvo schaffen, doch viele der angenehmen Alltagsdetails sind geblieben. Selbst bei der Bedienlogik ist der Ansatz eher pragmatisch: Das UX-Team hat im Hintergrund eigene Symbole entwickelt und Volvos Infotainment-System überarbeitet, damit es schneller verständlich ist.

Der zentrale Bildschirm misst 14,5 Zoll, steht im Hochformat und nutzt dasselbe Google-Setup, das man auch aus Volvo-Modellen kennt – Polestar hat das Gesamtsystem jedoch gründlich überarbeitet.

Neu ist auch das Lenkrad: Es fühlt sich fest und hochwertig an und fällt vergleichsweise kompakt aus, was den eher „pkwartigen“ Fahreindruck unterstützt. Bedient wird vieles über kapazitive Touchflächen – darunter verschiedene Funktionen wie die Spiegelverstellung und sogar das Lenkrad selbst, wenn man im passenden Untermenü des Touchscreens ist.

Man sitzt angenehm tief hinter dem Steuer – eher im Auto als oben drauf. Auch das ist eine bewusste Entscheidung, um dem 3 nicht das typische, sehr aufrechte SUV-Gefühl zu geben, in das er sonst leicht abdriften könnte. Hinten fehlt es weder an Kopffreiheit noch an Beinfreiheit; im Gegenteil: Platz ist genug da – und das ist auch gut so, denn wären die Vordersitze näher dran, müsste man die Füsse regelrecht darunter verkeilen.

Trotz der abfallenden Dachlinie bleibt der Kofferraum ordentlich gross, auch wenn kantigere Konkurrenten (und natürlich der Volvo EX90) hier Vorteile haben können. Es sind 484 Liter bei aufgestellten Sitzen und 1.411 Liter bei umgeklappter Rückbank.

Ich sehe da drin kaum Tasten …

Das ist wohl der eine Punkt, bei dem wir beim 3 ein Fragezeichen sehen. Polestar sagt, die Menüs seien logisch aufgebaut, und am unteren Rand des grossen Displays gebe es praktische Schnellzugriffe für die Einstellungen, die man häufig anfasst. Trotzdem: Würde es wirklich schaden, hier und da ein paar zusätzliche echte Tasten zu spendieren?

Der Gangwahlhebel sitzt jetzt hinter dem Lenkrad – damit verschwindet der kristallartige Hebel-Effekt früherer Polestars. Als physischer Schalter auf der Mittelkonsole bleibt im Wesentlichen nur noch ein Drehregler für die Lautstärke, der die Optik des Systems aufgreift.

Und wann kommt er?

Der Produktionsstart ist für Anfang 2024 geplant, die Auslieferungen an Kunden sollen im Frühsommer beginnen. Zuerst geht die Langstrecken-Version mit zwei Motoren in den Verkauf; Polestar nennt dafür einen Preis von 79.990 Pfund Sterling (£79.990). Das Performance-Paket kostet weitere 5.600 Pfund Sterling (£5.600) extra. Interessiert?

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