Zeit für eine Prise Wissenschaft: i-stop im Mazda3 ist Mazdas erster Versuch mit einer Stopp-Start-Technologie. Doch im Gegensatz zu vielen ähnlichen Systemen ist das Ganze weniger simpel, als es auf den ersten Blick wirkt. So läuft es ab.
So arbeitet i-stop im Mazda3
Sobald der Motor ausgeht, „weiss“ i-stop, welcher Kolben für den schnellsten Neustart am günstigsten steht – nämlich der im „Verbrennungstakt“, also in der Phase, in der Luft und Kraftstoff bereits im Zylinder sind und nur noch gezündet werden müssen. Sensoren ermitteln, um welchen Zylinder es sich handelt. Anschliessend wird das Gemisch gezündet, die Verbrennung drückt den Kolben nach unten – und zusammen mit einem kleinen Impuls des Anlassers wird der gesamte Motor wieder in Gang gesetzt. Das ist ein bisschen so, als würde man beim Fahrrad die Pedale knapp hinter die 12-Uhr-Position stellen: Dann lässt sich leichter nach unten treten und losfahren.
Unterm Strich startet der Motor also wie jeder andere auch – nur zielgenauer und damit schneller. Tatsächlich dauert es nach dem Treten der Kupplung nur 0.35 Sekunden, bis er wieder läuft. Zum Vergleich: Bei BMW benötigen Stopp-Start-Systeme 0.7 Sekunden, weil der Anlasser den Motor auf herkömmliche Weise durchdrehen muss, bis er anspringt.
In der Praxis: Abschalten und Wiederstart
Uff – das ist die Theorie. Aber funktioniert es in der Realität? Die kurze Antwort: ja. Beim Ausrollen an die Ampel, wenn man in den Leerlauf geht, schaltet der Motor unauffällig ab, und der Neustart erfolgt zügig – mit weniger Ruckeln als üblich.
Wo i-stop an Grenzen stösst: Klimaanlage, Verbraucher und Standzeit
Das grössere Problem ist weniger das Starten als das Ausgeschaltetbleiben. Möchte man Klimaanlage, Scheibenwischer oder Entfroster nutzen, geht das System oft nur für wenige Sekunden aus – manchmal auch gar nicht. Obwohl eine zweite Batterie den Anlasser versorgt, zeigt sich i-stop zurückhaltend, solange nicht möglichst viele Verbraucher deaktiviert sind.
Wir haben das Auto bei 25 Grad getestet und eine Innenraumtemperatur von 20 Grad gewählt. Unter diesen Bedingungen hielt i-stop nur etwa vier Sekunden durch, bevor der Motor wieder gestartet werden musste. Für solche wenig anspruchsvollen Situationen ist das schlicht zu wenig – zumal ein BMW-System diese Bedingungen problemlos wegstecken würde.
Motorwahl und Technik: Direkteinspritzung, Verbrauch und Diesel-Frage
Dazu kommt der Motor selbst: ein 2.0-Liter-Saugbenziner mit Direkteinspritzung. Für ein Stopp-Start-System ist das keine naheliegende Kombination – üblicherweise findet man die Technik eher bei einem Diesel oder bei kleineren Benzinern.
Der Haken: i-stop arbeitet am effizientesten mit Direkteinspritzern, weil beim Neustart weniger Kraftstoff verloren geht. Mazda hat davon damals allerdings nur zwei im Programm – diesen Motor sowie den 2.3-Liter aus dem CX7. Ein Diesel passt in der aktuellen Ausführung nicht zu i-stop, denn ohne Zündfunken und mit einer zusätzlichen Phase im Verbrennungsablauf ist das System so nicht kompatibel.
Der 2.0-Liter kommt auf 41.5mpg (ca. 6.8 l/100 km) und 159g/km – das ist ordentlich, wirkt aber nicht überzeugend genug, wenn man bedenkt, dass ein BMW 120i mit einem konventionellen Stopp-Start-System 44.1mpg (ca. 6.4 l/100 km) erreicht. Ja: Das Konzept ist spannend, und wie schnell der Motor wieder anspringt, ist wirklich beeindruckend. Und generell überzeugt auch der Mazda3 – komfortables Fahrwerk, agiles Handling und ein anständiger Innenraum.
Trotzdem ergibt i-stop mit genau diesem Motor wenig Sinn. Mazda arbeitet an einer Lösung für das Diesel-Problem und entwickelt zudem kleinere Direkteinspritzer. Erst wenn diese Punkte gelöst sind – und i-stop auch mit laufender Klimaanlage besser zurechtkommt –, wird das System wirklich glänzen.
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