Fahrbericht: der neue Smart ForTwo

Smart ForTwo: Was ist das?

Endlich ist er da: der komplett neue Smart ForTwo. Entwickelt wurde er gemeinsam mit Renault, und entsprechend teilt er sich etliches mit dem neuen Twingo sowie dem Smart ForFour, der in Kürze folgt.

Am Grundprinzip hält der ForTwo fest: zwei Sitze, Heckmotor – und die bekannte Länge von 2,69 m bleibt ebenfalls. In der Breite legt er allerdings um 11 cm zu.

Auch die Motoren sind neu. Zur Wahl stehen ein 71 bhp starker 1,0-Liter-Dreizylinder sowie ein aufgeladener Dreizylinder mit 90 bhp und 898 cm³ Hubraum. Und ja: Smart verabschiedet sich vom unerquicklich ruckeligen, hakeligen „Roboter“-Getriebe des alten ForTwo. Stattdessen gibt es jetzt ein manuelles Fünfganggetriebe. Optional ist ein von Renault stammendes Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) für £995 erhältlich.

Wie fährt sich der ForTwo?

Auf der Strasse ist er um Welten, um wirklich Welten, angenehmer. Der bisherige ForTwo war zwar unbestreitbar ein Verpackungsgenie, wurde aber seit jeher von seinen grobschlächtigen Manieren jenseits von Schritttempo ausgebremst: das nickende Getriebe, der extrem kurze Radstand und eine schwammige Lenkung ergaben zusammen ein Rezept, das bei allen ausser den abgehärtetsten Reisenden Übelkeit auslösen konnte.

Der Neue macht vieles besser. Zugegeben: Unsere Testrunde bestand aus wenig mehr als einem kurzen Stück Schnellstrasse mit getrennten Fahrbahnen und anschliessend viel Innenstadtverkehr in Barcelona (Top Gears Wunsch, Smart möge die Präsentation am Nürburgring Nordschleife abhalten, wurde – aus irgendeinem Grund – nicht erfüllt). Trotzdem schlug sich der ForTwo mehr als ordentlich. Mit dem neuen Fahrwerk – vorn MacPherson-Federbeine, hinten eine De-Dion-Achse – liegt er spürbar satter, schluckt Unebenheiten und Kurven, ohne beunruhigend zu kippen, und er rollt auch bei Tempo entspannt dahin.

Zum echten Fahrerauto wird er dadurch allerdings nicht. Um mögliche Kippeligkeit einzudämmen, wirkt die Lenkung – trotz klarer Fortschritte – eher auf der gemütlichen Seite, und grössere Kuppen bringen den ForTwo nach wie vor dazu, über seinen kurzen Radstand zu nicken. Daran lässt sich leider wenig rütteln: Physik bleibt Physik.

Schaltung und DCT: Wie gut sind die neuen Getriebe?

Das manuelle Fünfganggetriebe ist nun einmal ein manuelles Fünfganggetriebe: unauffällig, sauber, ohne Anlass zur Kritik.

Das Doppelkupplungsgetriebe hat auf der Habenseite vor allem eines: Es ist mindestens um vier Millionen Prozent besser als das frühere automatisierte Getriebe, weil es die Gänge wechselt, ohne messbare Pausen einzulegen, die sich wie Zeitalter anfühlen. Gemessen an aktuellen DCT-Massstäben reicht es jedoch nur für „okay“. Im serienmässigen Energiesparmodus hat Smart eine erstaunlich ausgeprägte Wirkung eingebaut, die sich wie Kupplungsschlupf anfühlt – vermutlich, um rüde Rucke zu glätten, die den kurzen ForTwo sonst auf seinen Federn durchschütteln würden.

Im Sportmodus wird es angenehmer – besonders dann, wenn man die Schaltvorgänge über den Schalthebel selbst beeinflusst (Schaltwippen am Lenkrad gibt es hier nicht). Wenn Sie allerdings nicht (a) einen Führerschein haben, der nur Automatik erlaubt, oder (b) grundsätzlich keine Lust auf linke Fussarbeit verspüren, würden wir empfehlen, das Pfund zu sparen und beim Handschalter zu bleiben.

Welcher Motor passt am besten?

Für den lebhafteren Turbomotor werden etwa £600 Aufpreis fällig – aber ehrlich gesagt lohnt sich das vermutlich nicht. Der Basis-Dreizylinder ist spritzig genug, um alles zu bewegen, was man vernünftigerweise in einen ForTwo hineinbekommt, und nebenbei gibt es minimal bessere Verbrauchswerte sowie niedrigere Emissionen.

Und Hand aufs Herz: Wenn Sie den ForTwo wegen sportwagenärgernder Durchzugskraft kaufen wollen, sollten Sie Ihre Prioritäten vielleicht noch einmal sortieren.

Stadtqualitäten: Parken, Wendekreis und Alltag

In der Stadt macht ihm kaum etwas etwas vor. Verformbare Kunststoff-Karosserieteile stecken Rempler und Kratzer besser weg, und wie schon bei früheren ForTwo-Generationen bleibt es eine Freude, ihn in winzige Parklücken zu fädeln. Die kleine Extraportion Breite ändert nichts an der grandiosen Wendigkeit.

Der Wendekreis – der kleinste aller aktuell angebotenen Autos – ist geradezu absurd eng. Man kann praktisch innerhalb der eigenen Fahrzeugbreite umdrehen.

Diese Einpark-Superkraft hat jedoch ihren Preis. Stauraum gibt es nur hinter den Sitzen; dort passen ein paar vernünftige Wochenendtaschen hinein oder ein leicht übergewichtiger Labrador. Und die kräftigen B-Säulen sorgen ausserdem für überraschend grosse tote Winkel.

Preis: Was kostet der Smart ForTwo?

Umgerechnet auf die belegte Grundfläche ist er nicht günstig: Los geht es bei £11,125 für den 71-bhp-Motor mit Handschaltung (genau die Variante, die man ohnehin haben möchte). Dafür gibt es 15-Zoll-Leichtmetallräder, Bluetooth-Konnektivität, Tempomat – und, nun ja, viel mehr auch nicht. Wer den ForTwo mit einer brauchbaren Portion Ausstattung möchte, muss mit über 12.000 Pfund rechnen. Für weniger Geld bekäme man einen grösseren, besser ausgestatteten Skoda Citigo.

Nur: Einen ForTwo kauft man nicht, weil man möglichst viel Auto fürs Geld will. Man kauft ihn, weil man – zumindest ein Stück weit – bereit ist, weniger für mehr zu nehmen: für das selbstzufriedene Parken an Stellen, von denen die meisten Autos nur träumen können.

Reicht das? TG hätte jedenfalls gern erlebt, dass der Smart ForTwo noch weiter geht und radikaler darüber nachdenkt, wie wenig Stadtauto möglich ist – so, wie Gordon Murray es mit seinem T25-Projekt vorgemacht hat.

Realistisch betrachtet war das wohl zu viel verlangt. Der Auftrag des ForTwo ist im Kern derselbe geblieben: eine schicke, extrem wendige Kapsel für gut situierte Grossstädterinnen und Grossstädter mit sehr spezifischen Parkbedürfnissen. Und diesmal ist dieser Auftrag endlich wirklich sauber umgesetzt.