Citroën C5 X Plug-in-Hybrid mit 180 PS: erste Fahrt

Tobias Heller • July 11, 2026 00:53

Der Citroën C5 X, das komfortabelste Modell der Marke, bekommt jetzt eine Plug-in-Hybrid-Version mit moderaterem Preis. Wir sind ihn bereits gefahren.

Als der Citroën C5 X vor rund zwei Jahren auf den Markt kam, musste ich unweigerlich an einige der grossen Klassiker aus Frankreich denken. Modelle wie C6, XM oder sogar der CX wirken wie die naheliegenden Ahnen dieser neuen Citroën-Idee.

Wie bei diesen Vorbildern stach auch der C5 X sofort durch seinen hohen Reisekomfort hervor. Inzwischen legt Citroën nach: Mit einem effizienten Plug-in-Hybrid-System kann der C5 X Strecken zurücklegen, ohne dass der Verbrenner überhaupt anspringen muss.

In den vergangenen zwei Jahren wurden mehr als 70.000 Exemplare verkauft; davon entfallen 45% auf Plug-in-Hybride. Um diesen Anteil weiter zu erhöhen und den Citroën C5 X für noch mehr Käuferinnen und Käufer erreichbar zu machen, erweitert die Marke mit dem „Doppelwinkel“-Logo das PHEV-Angebot um eine neue 180-PS-Version – als Alternative zur stärkeren Variante mit 225 PS.

Angekündigt wurde sie bereits zu Jahresbeginn, doch erst jetzt hatten wir in der Umgebung von Paris die Gelegenheit für einen ersten Kontakt mit der Neuheit.

Perfekte Formel für den Citroën C5 X?

Das Plug-in-Hybrid-System kombiniert einen Elektromotor mit 81 kW (110 PS), gespeist aus einer 12,4-kWh-Batterie, mit einem 1,6-Liter-Benziner mit 150 PS. Zusammen ergeben sich 180 PS Systemleistung und 360 Nm Drehmoment – Werte, die zu einem Modell wie dem C5 X sehr gut passen.

Parallel dazu bleibt der Citroën C5 X weiterhin als Plug-in-Hybrid mit 225 PS Systemleistung im Programm. Der Unterschied liegt allein im 1.6 PureTech: In der stärkeren Ausführung kommt die 180-PS-Variante des Verbrenners zum Einsatz, statt des 150-PS-Aggregats der neuen Option. Elektromotor und Batterie sind in beiden Fällen identisch.

Komfortnote „wie früher“

Schon in den ersten Sekunden im Innenraum macht der Citroën C5 X klar, worum es ihm geht: Komfort – und zwar mit dem Anspruch, dass sich alle an Bord wohlfühlen. Das Platzangebot fällt grosszügig aus, vorne wie hinten, und das Ambiente wirkt klar in Richtung Oberklasse orientiert.

Die Advanced Comfort-Sitze im Citroën C5 X gehören zu denen, die man nach einem anstrengenden Arbeitstag am liebsten immer vorfinden möchte. Genau richtig für den Moment, in dem man einmal tief durchatmet, die Tür schliesst und dann drei oder vier Sekunden wartet, bevor es losgeht. Natürlich im 100%-Elektromodus.

Auf der Technikseite gibt es das neue Infotainmentsystem mit einem gross dimensionierten, scharf auflösenden Display. Hinzu kommt eine neue, per Widgets anpassbare Benutzeroberfläche, die die Bedienung spürbar übersichtlicher macht.

Das digitale Kombiinstrument liefert zwar alle wichtigen Informationen und lässt sich ebenfalls konfigurieren, wirkt aber mit seinem recht kleinen Monitor im Gesamtkonzept etwas fehl am Platz. Es ist funktional – aber insgesamt zu „schlicht“.

Ein Tag im Alltag?

Ein Plug-in-Hybrid prägt das Fahrerlebnis sofort. Obwohl die Systemleistung hier niedriger ausfällt, startet der Citroën C5 X konsequent im 100%-Elektrobetrieb – und auch die meisten Rangier- und Stadtmanöver laufen zunächst elektrisch.

Beim Blick ins Kombiinstrument war der Ladezustand der Batterie leider nicht bei 100%, weil das Auto gerade erst aus einem anderen Test zurückkam. Laut Hersteller liegt die maximale elektrische Reichweite dieses Modells bei rund 62 km; die Höchstgeschwindigkeit (ohne Einsatz des Verbrenners) beträgt 135 km/h.

Um die verfügbare Energie sinnvoll zu nutzen, war die geplante Strecke entsprechend länger und führte überwiegend durch die Stadt, ergänzt um einige Kilometer auf der Schnellstrasse. Unterm Strich: sehr nah an dem, was viele Fahrerinnen und Fahrer im täglichen Ablauf tatsächlich zurücklegen.

Der grosse Trumpf des Komforts

Kurz nach dem Losfahren fällt es schwer, an der Fähigkeit des Citroën C5 X vorbeizusehen, förmlich über den Asphalt zu „schweben“ und viele Unebenheiten einfach wegzufiltern. Die elektronisch geregelte Federung in Kombination mit den hydraulischen Anschlägen sorgt dafür, dass man für einen Moment vergisst, was ausserhalb des Innenraums passiert.

Für „jene“ traumhafte kurvige Strecke, die jeder kennt, wäre er vermutlich nicht die erste Wahl. Für lange Etappen steht er dagegen ganz oben auf der Liste. Diese ausgeprägte Sanftheit hat allerdings auch eine Nebenwirkung: Man muss bewusster darauf achten, ob das Hybridsystem gerade den Verbrenner nutzt – oder eben nicht.

Etwa auf halber Strecke, nach 38 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 53 km/h, lag der Durchschnittsverbrauch bei nur 3,9 l/100 km.

Im Elektromodus – auch ohne „Strom“

Weil die Batterie zu Beginn nicht voll war, kam irgendwann der Punkt, an dem keine Ladung mehr zur Verfügung stand: 0% und 0 km Restreichweite. Diese Situation (die man nicht regelmässig anstreben sollte, weil sie deutlich weniger effizient ist) zeigt dennoch, wie wirkungsvoll das System arbeiten und wie viel Energie es beim Rekuperieren zurückgewinnen kann.

Trotz Anzeige bei 0% fährt der Citroën C5 X in vielen Momenten weiterhin mit abgeschaltetem Verbrenner weiter – und nutzt dafür konsequent die Energie, die beim Bremsen und Verzögern wieder eingesammelt wird.

Annäherungen an Kreisverkehre und Kreuzungen oder das Anhalten an Ampeln erfolgen dabei weiterhin im 100%-Elektrobetrieb. Nur wenn es wirklich nicht anders geht, schaltet sich der 1,6-Liter-Benziner zu, um den C5 X in Bewegung zu halten und zugleich etwas Energie ins System zurückzuführen.

Wie erwähnt, ist das nicht die effizienteste Betriebsart – dennoch kommt der Plug-in-Hybrid damit erstaunlich gut zurecht. Das zeigt der Abschlusswert: Am Ende der Route, nun mit 71 km bei 45 km/h im Schnitt, stieg der Verbrauch lediglich auf 5,5 l/100 km.

Eine Stufe zugänglicher

Lässt man die Version des Citroën C5 X mit reinem Verbrenner aussen vor und betrachtet ausschliesslich die Plug-in-Hybrid-Varianten, bringt die neue, weniger potente Antriebsversion auch einen Einstieg auf einem niedrigeren Preisniveau.

Die 225-PS-Modelle liegen beim Grundpreis sehr nah an 50.000 Euro – auch deshalb, weil die günstigste Ausstattungslinie inzwischen die neue Max ist. Mit dem 180-PS-System ist bereits die Plus als Einstieg in die Baureihe verfügbar, mit einem Basispreis von 46 040 Euro. Bei vergleichbarer Ausstattung beträgt der Unterschied zwischen den beiden Systemen 1500 Euro.