Der neue BMW X5 im Fahrtest

Fahrgefühl und Grenzbereich im BMW X5

So nahtlos und schnell greift die Technik ein, dass man kaum noch spürt, wie die einzelnen Systeme arbeiten – es wirkt fast wie Zauberei. Auf der Strasse zeigt der X5 lediglich ein leichtes Untersteuern, dazu sehr viel Grip für den Alltag. Eigentlich müsste es in einem Desaster enden, wenn man diese grosszügigen Reserven absichtlich überfährt: schliesslich ist man dann in irrem Tempo unterwegs, oben auf einem mehr als zwei Tonnen schweren Auto, das trotz seiner Dimensionen ganz normale (wenn auch riesige) Strassenreifen trägt. Nur: Genau das passiert nicht.

Bremsen, ABS und CBC (Kurvenbremskontrolle)

Selbst wenn man die Bremse mitten in der Kurve unsanft tritt, zittert das Pedal kurz unter dem Fuss – und dennoch verzögert der X5 so gelassen, wie man es kaum je erlebt. Wenig überraschend hängt hier CBC (Kurvenbremskontrolle) mit im ABS-Verbund: Rutschen alle vier Räder und findet eines davon wieder Haftung, kann der X5 seine Geschwindigkeit im Extremfall über genau dieses eine Rad reduzieren.

Dazu kommt ein Ausgleich für nachlassende Bremswirkung: Steigen die Temperaturen, wird mehr Bremskraft aufgebaut – unabhängig davon, was man gerade im Innenraum anstellt. Bei Nässe werden die Bremsen ausserdem sanft angelegt, um sie trocken zu halten.

xDrive, Aktivlenkung und Momentenverteilung

Auch das Antriebsmoment wird gezielt zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt, um sowohl Über- als auch Untersteuern zu kontern, damit der X5 nicht aus der Spur läuft – zusätzlich unterstützt die Aktivlenkung mit entsprechendem Gegenlenken.

Wenn man etwa zu schnell in eine Kurve sticht und der Wagen zu schieben beginnt, verlagert das xDrive-System nahezu 100 per cent der Kraft nach hinten und beruhigt die Situation. Umgekehrt funktioniert es ebenso: Droht Übersteuern, kann Leistung zur Vorderachse wandern und das Auto stabilisieren, ohne dass man am Lenkrad nacharbeiten muss.

Sogar auf Schotter, mit zu viel Gas, mit Bremsen in der Kurvenmitte und hektischem Lenken wie bei einem Spassvogel, macht der X5 im Grunde nur eines: Er schiebt ein wenig über die Vorderräder und folgt trotzdem der Richtung, die man vorgibt. Ich habe sogar ein eigentlich unfallträchtiges Übersteuern provoziert, indem ich auf einer privaten Schotterpiste eine Biegung mit doppelt so hoher Geschwindigkeit wie empfohlen anfuhr, spät bremste und am Lenkrad ein Links-rechts-links einwarf.

Ich machte die Augen zu und zog es durch; Fotograf Bramley sprang schneller zur Seite, als ich ihn je habe reagieren sehen. Den Grossteil der Rutschbewegung korrigierte der X5 von selbst. Dieses Auto ist verblüffend clever.

Der Punkt beim neuen X5: Er wirkt optisch riesig, fährt sich aber nicht so. Er müsste eigentlich extrem komfortabel sein, doch er federt eher wie ein Sportwagen. Dank einer sehr sauber abgestimmten neuen Doppelquerlenker-Vorderachse wankt er nicht, er legt sich nicht sichtbar in die Kurve, er quietscht nicht so, wie man es angesichts seines hoch wirkenden Schwerpunkts erwarten würde – und enge, verwinkelte Landstrassen frisst er wie eine absurd schnelle Landjacht. Trotzdem fühlt es sich unecht an.

Auch wenn er all das mit enormer Souveränität erledigt, ist es kein Auto, an dessen Fahren man wirklich Freude hat. Man kann die Maschine respektieren; aber sie berührt einen nicht. Was vermutlich exakt das ist, was 99.5 per cent der X5-Käufer wollen: eine Panzer-Variante eines 3er-, 5er- oder 7er-BMW.

41 Prozent der X5 (gebaut im Werk Spartanberg, USA, von BMW) werden in Amerika verkauft. Das könnte erklären, warum hier so stark auf Wachstum gesetzt wird – denn in den USA ist Grösse deutlich weniger ein Thema. Doch der neue X5 ist wieder ein Auto, das die Regeln aus den falschen Gründen neu schreibt. Er mag brillant sein, aber das macht ihn noch nicht zu einer guten Sache.