Der Fehmarnbelt-Tunnel: 19 km Abkürzung unter der Ostsee zwischen Dänemark und Deutschland

Ingenieurinnen und Ingenieure, Kapitäne und Schweisser arbeiten im Hintergrund an einem Vorhaben, das den Verkehr in Nordeuropa verändern soll – ein gewaltiges Tunnelteil nach dem anderen.

Eine 19 km kurze Verbindung unter der Ostsee

Der Fehmarnbelt Fixed Link soll Rødbyhavn in Dänemark mit Puttgarden in Deutschland verbinden – über einen Absenktunnel, der auf dem Meeresboden verlegt wird. Ist das Bauwerk fertig, brauchen Autofahrende und Bahnreisende nur noch wenige Minuten durch die Meerenge, statt – wie heute – fast eine Stunde mit der Fähre.

Insgesamt wird sich der Tunnel über rund 18 Kilometer erstrecken und damit zu den längsten Absenk-Rassen- und Eisenbahntunneln weltweit zählen. Vorgesehen sind eine vierspurige Autobahn und zwei elektrifizierte Gleise in getrennten Röhren sowie zusätzlich ein Servicekorridor.

Das Rückgrat der gesamten Verbindung ist eine Kette hohler Betonelemente – jedes so schwer wie ein kleines Kreuzfahrtschiff.

Gefertigt werden die Elemente an Land in einer eigens errichteten Fabrik. Anschliessend werden sie schwimmfähig ausgebracht, von Schleppern in den Fehmarnbelt gezogen und dort mit Millimeter-Genauigkeit in einen vorbereiteten Graben am Meeresboden abgesenkt.

Die Ankunft zweier maritimer Giganten

Über Monate fehlte dem Projekt ein entscheidendes Puzzleteil: zwei riesige Spezialschiffe, die dafür ausgelegt sind, die 73.000‑Tonnen-Tunnelelemente zu handhaben. Ohne diese Einheiten liessen sich die Betonsegmente nicht präzise genug auf dem Meeresboden positionieren.

Die Schiffe – teils als „Mega-Schwimmkräne“ mit hochgenauen Positioniersystemen beschrieben – sind exakt auf dieses Vorhaben zugeschnitten. Jedes von ihnen kann sich gegen Wind, Wellen und Strömung stabilisieren, während es einen massiven Betonblock viele Dutzend Meter unter die Wasseroberfläche hinablässt.

Jedes Standard-Tunnelelement ist etwa 217 Meter lang, wiegt bis zu 73.000 Tonnen und muss auf wenige Zentimeter genau ausgerichtet werden.

Beide Schiffe agieren dabei wie ein exakt abgestimmtes Duo: Eines führt das vordere Ende eines Elements, das andere das hintere. Die Teams an Bord arbeiten mit GPS, Sonar und Laserführung, um die Position zu treffen, die die Ingenieurinnen und Ingenieure an Land vorgeben.

Warum der Tunnel auf sie „warten“ musste

Die Baustelle im Fehmarnbelt wurde parallel vorangetrieben: Der Meeresboden wurde ausgebaggert, Schutzschichten wurden eingebracht und die speziell gebaute Elementfabrik in Rødbyhavn fertiggestellt. Doch der sensibelste Abschnitt – das Setzen der Elemente – konnte erst beginnen, nachdem die Schwerlastschiffe Tests und Zulassungen abgeschlossen hatten.

In mehreren Probeläufen in ruhigeren Gewässern wurden Ballastsysteme, Winden, Seile und Sicherheitsabläufe überprüft. Denn sobald ein 73.000‑Tonnen-Block unter dem Schiff hängt, wäre jeder Ausfall ein enormes Risiko – für Menschen, Material und Umwelt.

Erst nach diesen Prüfungen konnten die Schiffe in die Ostsee verlegen, wo Zeitfenster mit geeignetem Wetter kurz sind und sich die Bedingungen schnell drehen können.

So entsteht ein Absenktunnel – Schritt für Schritt

Um zu verstehen, was diese Giganten konkret leisten, hilft ein Blick auf den Bauablauf in klaren Etappen:

• Aushub: Bagger- und Saugbagger heben entlang der Trasse einen Graben aus, teils bis zu 16 Meter tief.
• Vorbereitung des Meeresbodens: Kies sowie gebrochener Stein werden eingebracht, um eine tragfähige, ebene Auflage zu schaffen.
• Bau der Elemente: In der Fabrik werden riesige Betonteile gegossen, ausgehärtet und mit Technik im Inneren ausgestattet.
• Ausschwimmen: Die abgedichteten, hohlen Elemente werden wie überdimensionierte, stumpfnasige Schiffe aufschwimmen gelassen.
• Schleppen und Positionieren: Schlepper sowie die beiden Schwerlastschiffe bringen das Element über den Graben und halten es dort stabil.
• Absenken: Über Wasserballast wird das Gewicht schrittweise erhöht; Winden lassen das Segment kontrolliert zum Meeresboden herunter.
• Verbindung: Taucher und ferngesteuerte Systeme koppeln jedes neue Element mit Dichtungen und Stahlverbindungen an das vorherige.
• Verfüllen und Schutz: Kies und Steinschüttungen bedecken den Tunnel und schützen ihn vor Ankern und Strömungen.

Ihre Schlüsselrolle spielen die zwei neuen Schiffe vor allem in den letzten vier Arbeitsschritten – dort, wo Präzision über alles entscheidet.

Ingenieurarbeit unter Druck

Ein Element mit 73.000‑Tonnen zu setzen, ist nicht nur eine Frage der Hubkraft, sondern vor allem der Kontrolle. Strömungen in der Ostsee drücken seitlich, Wind belastet die Schiffe an der Oberfläche, und mit zunehmender Tiefe steigt der Wasserdruck, während das Segment sinkt.

An Bord verfolgen die Crews eine Vielzahl von Bildschirmen mit Live-Werten: Lage, Tiefe, Neigung, Seilzugkräfte und der Abstand zur bereits montierten Tunnelstrecke. Über die Ballasttanks lässt sich der Schwerpunkt des Elements während des Hängens unter dem Rumpf gezielt verschieben.

Die zulässige Abweichung ist minimal: Über eine Länge von mehr als zwei Fussballfeldern muss die Ausrichtung innerhalb weniger Zentimeter bleiben.

Am Meeresboden gleitet das Element auf Neopren- und Gummidichtungen, die später die wasserdichte Fuge bilden. Hydraulikpressen ziehen das neue Segment behutsam an das bereits liegende heran, komprimieren die Dichtungen und verriegeln beide Einheiten miteinander.

Warum die Grösse dieser Schiffe entscheidend ist

Die Abmessungen der Schiffe ergeben sich aus Masse und Form der Segmente. Ein zu kleines Schiff würde in Wellen stärker stampfen und rollen – präzises Absetzen wäre dann kaum möglich.

Indem die Last über einen breiten Rumpf und mehrere Hebepunkte verteilt wird, sinkt das Risiko, den Beton lokal zu überlasten. Gleichzeitig sind die Schiffe lang genug, um den Auftrieb so zu verteilen, dass das System aus Schiff und Segment auch dann stabil bleibt, wenn sich der Ballast während des Absenkens verändert.

Reisezeiten zwischen Skandinavien und Mitteleuropa im Wandel

Der Fehmarnbelt-Tunnel gilt vielen als „fehlendes Bindeglied“ zwischen Skandinavien und dem übrigen Europa. Derzeit sind Reisende vor allem auf Fähren angewiesen oder nehmen längere Umwege über das dänische Festland.

Verkehrsmittel	Heutige typische Zeit	Erwartete Zeit mit Tunnel
Auto (inklusive Fähre)	Etwa 45 Minuten auf der Fähre, plus Warten und Verladen	Rund 10 Minuten durch den Tunnel
Bahn (Hamburg–Kopenhagen)	Etwa 4,5 Stunden	Möglicherweise rund 2,5–3 Stunden

Auch im Güterverkehr wäre der Effekt erheblich. Güterzüge aus Schweden und Norwegen Richtung Kontinent wären weniger abhängig von Fährplänen und wetterbedingten Ausfällen. Logistikverantwortliche rechnen mit zuverlässigeren Laufzeiten und womöglich geringeren Kosten.

Wirtschaftliche und ökologische Dimension

Dänische und deutsche Stellen stellen den Tunnel sowohl als wirtschaftliche Lebensader als auch als Klimamassnahme dar. Wenn Fernverkehr im Personen- und Güterbereich von Flugzeug und Strasse stärker auf elektrifizierte Bahnstrecken verlagert wird, können die Emissionen auf wichtigen Relationen sinken.

Gleichzeitig gibt es Einwände von Umweltverbänden. Im Fehmarnbelt leben Schweinswale, Seevögel und empfindliche Lebensräume im Meer. Baggerarbeiten und Lärm können Tiere stören, und veränderte Strömungen könnten Ökosysteme am Meeresboden beeinflussen.

Projektplaner argumentieren, dass frühe, umfangreiche Schutzmassnahmen – geräuscharme Rammverfahren, angepasste Arbeitszeiten und Monitoring – die langfristigen Auswirkungen begrenzen können.

Unabhängige Forschende sollen die Biodiversität in der Region noch Jahre nach der Eröffnung beobachten, um zu prüfen, ob die zugesagten Schutzmechanismen tatsächlich greifen.

Warum ein Absenktunnel und keine Brücke?

Zu Beginn wurde auch eine lange Schrägseil- oder Hängebrücke über den Fehmarnbelt geprüft. Am Ende entschieden sich die Fachleute aus mehreren Gründen für einen Absenktunnel.

• Wetteranfälligkeit: In der Ostsee kann es windig und eisig werden; eine Brücke wäre häufiger von Sperrungen betroffen.
• Schifffahrt: Der Tunnel macht sehr hohe Pylone und breite Durchfahrtsöffnungen für grosse Schiffe überflüssig.
• Erscheinungsbild: Unter Wasser verändert die Verbindung den Horizont weniger als ein massives Brückenbauwerk.
• Anforderungen der Bahn: Steigungen für schnelle Züge lassen sich in einem Tunnel mit kontrollierten Neigungen leichter einhalten.

Nachteilig ist, dass Absenktunnel aufwendige Arbeiten im Meer und Strategien zur dauerhaften Abdichtung erfordern. Die Fugen müssen über Jahrzehnte dicht bleiben, und Wartung ist – im Vergleich zu einer Brücke – nur eingeschränkt zugänglich.

Wichtige Begriffe, die oft für Verwirrung sorgen

In den Unterlagen zum Projekt tauchen einige technische Ausdrücke auf, die nicht sofort selbsterklärend sind. Zwei der häufigsten sind „Absenktunnel“ und „Segment“.

Ein Absenktunnel wird – anders als der Eurotunnel – nicht durch Fels gebohrt. Er entsteht aus vorgefertigten Elementen, die in einen ausgebaggerten Graben gelegt und anschliessend überdeckt werden. Die Konstruktion liegt auf oder knapp unter dem Meeresboden, nicht tief im Untergrund.

Ein Segment ist hier eine riesige Betonbox, die bereits mit Innenwänden, Lüftungskanälen und Notverbindungen ausgestattet ist. Viele elektrische und mechanische Komponenten werden eingebaut, solange das Segment noch in der Fabrik steht – bevor es überhaupt mit Meerwasser in Kontakt kommt.

Blick nach vorn: Was könnte das als Nächstes ermöglichen?

Die Fehmarnbelt-Verbindung ist Teil einer grösseren europäischen Korridorstrategie. Verkehrsplanerinnen und -planer sehen etwa Nacht-Güterzüge von Stockholm nach Mailand ohne Fährwechsel sowie tagsüber Bahnverbindungen, die die Schiene gegenüber Kurzstreckenflügen attraktiver machen.

Die hier erprobten Verfahren – vor allem der Umgang mit extrem schweren Segmenten mittels speziell entwickelter Schiffe – könnten künftige Projekte prägen. Küstenstädte, die sich mit steigendem Meeresspiegel auseinandersetzen, prüfen bereits, ob Absenkbauwerke Verkehrswege mit Hochwasserschutz oder Versorgungstunneln kombinieren könnten.

Parallel modellieren Ingenieurteams auch Risikoszenarien, über die selten öffentlich gesprochen wird: Kollisionen mit Schiffen, Unterwasser-Rutschungen, unerwartete Setzungen des Meeresbodens oder grosse Stromausfälle. Solche Annahmen fliessen in Redundanzen ein – von Notbeleuchtung bis zu Querverbindungen, über die Fahrgäste von einer Tunnelröhre in die andere wechseln könnten.

Für Autofahrende, die eines Tages in ruhigen zehn Minuten die Ostsee unterqueren, bleibt diese Komplexität weitgehend unsichtbar. Unter den Reifen wird dann jedoch eine Kette aus 73.000‑Tonnen-Betonriesen liegen – gesetzt von zwei ebenso beeindruckenden Schiffen –, die über Jahrzehnte still ihren Dienst tut.

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