Der Toyota C-HR+ fährt ausschließlich elektrisch. Inhaltlich steht er dem bZ4X deutlich näher als dem C-HR – positioniert sich aber größenmäßig zwischen beiden.
Elektroautos gewinnen in Europa weiter an Bedeutung – und auch Toyota baut das Angebot aus: Kurz vor dem Start steht ein weiterer batterieelektrischer SUV. Er heißt C-HR+, wobei der Name nur bedingt schlüssig wirkt: Technisch nutzt er die gleiche Plattform wie der bZ4X und hat mit dem Hybrid-C-HR kaum bis gar nichts gemeinsam.
Der Griff zum bekannten Modellnamen nimmt dem Neuling zudem Eigenständigkeit – er klingt wie eine bloße Variante. Das kann zweierlei bedeuten: Entweder räumt Toyota ein, dass es zuletzt an Namensideen im Marketing fehlte (bZ4X klingt eher nach einem Star-Wars-Roboter als nach einem Auto), oder man bereitet bereits das Karriereende des C-HR mit Verbrennungsmotor vor.
Angesichts des anhaltenden Verkaufserfolgs – seit 2016 wurden in Europa über zwei Generationen hinweg bereits mehr als eine Million Exemplare abgesetzt – erscheint die zweite Deutung allerdings weniger wahrscheinlich.
Eine Familie von mittelgroßen SUVs
Das „+“ in der Bezeichnung steht für 16 cm mehr Länge gegenüber dem C-HR; gleichzeitig ist der C-HR+ um genauso viel kürzer als der bZ4X. Damit hat die japanische Marke nun nicht weniger als vier mittelgroße SUVs im Programm – zwei elektrisch und zwei mit Verbrennerantrieben. Zwischen dem längsten und dem kürzesten Modell liegen 41 cm:
- bZ4X (4,69 m)
- C-HR+ (4,52 m)
- C-HR (4,36 m)
- Corolla Cross (4,28 m)
Weil der C-HR+ wie der bZ4X auf der e-TNGA-Plattform steht, konnten die Ingenieure den Schwerpunkt im Vergleich zum C-HR um 6,5 cm absenken – bei weiterhin ordentlichen 18,5 cm Bodenfreiheit.
Auch aerodynamisch legt er deutlich zu: Der Luftwiderstandsbeiwert (Cx) sinkt von 0,32 beim C-HR auf 0,26 beim C-HR+. Ein weiterer Vorteil dieser Architektur ist die deutlich höhere Verwindungssteifigkeit: Der C-HR+ ist hier 30% besser als der C-HR, was auch daran liegt, dass die Batterie mit der SUV-Bodengruppe verschraubt ist.
Mehr Platz
Die gewachsenen Außenmaße machen sich im Innenraum des neuen Toyota C-HR+ bemerkbar. Vor allem die Beinfreiheit fällt spürbar großzügiger aus als im C-HR – begünstigt durch 11 cm mehr Radstand (2,75 m).
Ein 1,80 m großer Passagier hat im Fond noch „zwei Finger“ Luft zwischen Kopf und Dach (für einen familientauglich gedachten SUV nicht üppig), kann aber „acht Finger“ Abstand zwischen Knien und den Rückenlehnen der Vordersitze messen.
Auch der Kofferraum profitiert: Weil der hintere Überhang der Karosserie fünf Zentimeter länger ist als beim C-HR, steigt das Volumen von 388 Litern auf 416 Liter. Trotzdem bleibt es einer der kleineren Gepäckräume unter den Elektro-SUVs rund um 4,5 m Länge.
Ohne Frunk und ohne Handschuhfach
Toyota baut weiterhin Elektroautos ohne Frunk (vorderen Kofferraum) – was schwer nachvollziehbar ist, weil die Lösung nicht teuer ist und die Unterbringung der Ladekabel deutlich erleichtert.
Passagiere in der zweiten Reihe werden dagegen schätzen, dass der Fahrzeugboden dort komplett eben ausfällt (ohne Mitteltunnel) und die Rücksitze höher montiert sind als die vorderen. Direkte Luftausströmer sind ebenfalls vorhanden, eine Regelung von Temperatur oder Luftmenge ist jedoch – abgesehen von der höchsten Ausstattungslinie – nicht möglich.
Das Armaturenbrett entspricht dem des bZ4X und kombiniert harte Oberflächen mit Bereichen, die mit weicheren Folien überzogen sind (eine Korrektur, die jüngst zeitgleich mit dem Facelift des bZ4X eingeführt wurde).
Prägend sind zwei hochauflösende digitale Displays: 7” für die Instrumente und 14” zentral fürs Infotainment. Während der Instrumentenbildschirm trotz Konfigurierbarkeit überwiegend schwarz-weiß bleibt und grafisch eher schlicht wirkt, präsentiert sich das Infotainment mit moderner Optik und deutlich höherer Auflösung. Apple- und Android-Geräte lassen sich kabellos einbinden. Was fehlt, ist ein Handschuhfach … wie beim bZ4X.
456 km bis 609 km Reichweite
Toyotas elektrische Module (bestehend aus Inverter, Motor und Getriebe) verwenden bereits Siliziumkarbid-Halbleiter, die die Effizienz verbessern.
Zur Wahl stehen zwei Batterien: 57,7 kWh für den C-HR+ mit Frontantrieb sowie 77 kWh für die Versionen mit größerer Reichweite und für den Allradantrieb. Die Reichweite liegt bei 456 km für die erste Variante, 609 km für die zweite (mit 18″-Felgen) und 546 km für die dritte.
Auch bei der Leistung gibt es drei Stufen: 123 kW (167 PS), 165 kW (224 PS) und 252 kW (343 PS). In der stärksten Ausführung kommt zum vorderen Motor mit 165 kW zusätzlich ein hinterer mit 87 kW (119 PS) hinzu.
Entsprechend unterscheiden sich die Fahrleistungen deutlich. 0–100 km/h und Höchstgeschwindigkeit betragen jeweils 8,4s/140 km/h, 7,3s/160 km/h und 5,2s/180 km/h. Der stärkste C-HR+ ist damit der leistungsstärkste Toyota, der in Europa verkauft wird – „GR“-Modelle ausgenommen.
Zum Schluss noch das Gewicht, das ebenfalls je nach Variante variiert: 1810 kg in der Einstiegsversion, 1885 kg bei der gefahrenen Version (mit größerer Batterie) und 2010 kg beim Allradmodell.
Das Laden beschleunigen
Zu den wichtigen Neuerungen des neuen Elektro-SUV von Toyota gehört die Möglichkeit, die Batterietemperatur vor dem Laden vorzubereiten (Wasser-Wasser-Wärmetauscher). Das spart Zeit beim Ladevorgang – vor allem bei niedrigen Außentemperaturen.
Die Vorkonditionierung lässt sich manuell über den Zentralbildschirm aktivieren, für eine bestimmte Uhrzeit planen oder vom Fahrzeug automatisch starten, sobald das Navigationsziel ein Ladepunkt ist.
Toyota zufolge kann bei lediglich 10 ºC Umgebungstemperatur durch Vorkonditionierung die Zeit für den Ladevorgang von 10% auf 80% um 20 Minuten sinken (auf eine halbe Stunde).
Verbrauch könnte besser sein
Ich fuhr den Toyota C-HR+ als „Reichweiten-Champion“ (Frontantrieb, größere Batterie) im Umland von Paris auf einer Strecke mit kleinen Ortschaften und Landstraßen – ohne Autobahn oder Schnellstraße, was den Verbrauch naturgemäß begünstigt.
Auf diesen 80 km lag der Verbrauch bei 15,8 kWh/100 km und damit deutlich über dem Mittelwert von 13,3 kWh/100 km, den Toyota offiziell homologieren möchte. Unter diesen Bedingungen schrumpfen die 609 km Reichweite schnell auf etwas mehr als 500 km.
Kompetentes Fahrverhalten, aber wählen Sie die 18”-Felgen
Dynamisch fällt als Erstes die übertriebene Härte der Federung mit 20″-Felgen und 235/50-Reifen auf – diese Kombination kann ich ausdrücklich nicht empfehlen.
Auch wenn der optische Effekt geringer ist: 18”-Felgen (235/60) passen deutlich besser, wenn ein Mindestmaß an Abrollkomfort gefragt ist. Unebenheiten werden sonst zu direkt an die Insassen weitergegeben. Die Fahrstabilität ist zwar sehr gut, sie rechtfertigt den Komfortverlust aber nicht.
Die Beschleunigung wirkt insgesamt kräftig, sodass 224 PS und 269 Nm für die allermeisten ausreichen dürften – selbst wenn die auf 160 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit manchen, an hohe Tempi gewöhnten deutschen Fahrer auf Autobahnen ohne Limit stören könnte.
Es gibt drei Rekuperationsstufen (plus eine zum Deaktivieren), die sich über Schaltwippen am Lenkrad einstellen lassen. Die Unterschiede sind fein abgestuft, eine echte One-Pedal-Driving-Funktion fehlt jedoch. Das Bremspedal arbeitet über den gesamten Pedalweg hinweg prompt und gleichmäßig.
Erwähnenswert ist auch eine Abwesenheit, die zeigt, dass weniger oft mehr ist: Es gibt keine Fahrmodi, die Lenkung oder Antriebsansprechen verändern. Vermisst habe ich sie nicht, denn die Abstimmung der Bedienelemente wirkt insgesamt sehr ausgewogen.
Einen Eco-Modus gibt es dennoch: Er kann den Verbrauch senken, indem er die Leistungsabgabe des Elektromotors reduziert, allerdings fällt der Unterschied zu gering aus. Zusätzlich steht ein Snow-(Schnee)-Knopf bereit, der bei sehr rutschigem Untergrund die Drehmomentabgabe begrenzt.
Ein wenig über 40 000 Euro
Der neue Toyota C-HR+ kommt im ersten Quartal 2026 auf den Markt; die Version mit größerer Batterie und reinem Frontantrieb dürfte dabei die höchste Nachfrage haben. Offizielle Preise stehen noch aus, doch realistisch erscheint ein Betrag in der Größenordnung von 41 500 Euro.
Das wären rund 3000 Euro weniger als für den bZ4X, der als erstes Modell die Ankunft des C-HR+ „spüren“ dürfte – und dessen europäische Laufbahn dadurch beeinträchtigt werden könnte.
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