Mercedes E-Klasse: Praxischeck zwischen Berlin und Nürburgring

Mercedes inszeniert die Geschichte der E-Klasse gern mit viel Pathos: In den Prospekten tauchen dann reihenweise museumstaugliche Exemplare aus 60 Jahren Vorgängern auf. Wer es weniger feierlich und dafür handfest möchte, fährt nach Berlin. Dort besteht die Taxiflotte gefühlt fast komplett aus mittelgrossen Benz, und etliche der älteren Wagen kamen nach der Wiedervereinigung aus Frankfurt und Hamburg rüber. In nur wenigen Tagen sass ich in einem Modell mit senkrechten Scheinwerfern, danach im späteren W123 und W124, und ebenso in den zwei jüngeren Generationen mit jeweils vier Leuchten. Alle im identischen Beige lackiert. Und alle liefen noch erstaunlich sauber, obwohl die Kilometerzähler längst astronomische Werte zeigten.

Das Ziel der Berliner Taxifahrer ist trotzdem ein Neuwagen. In den letzten Jahren haben sich viele in Dreiergruppen zusammengeschlossen, um gemeinsam eine E-Klasse zu finanzieren, die dann im Dreischichtbetrieb rund um die Uhr unterwegs ist. Dass so ein Auto 120,000 miles pro Jahr (rund 193.000 km) abspult, ist keine Seltenheit – und das ausschliesslich im Stadtverkehr. Man stelle sich die schiere Menge an Anfahrvorgängen und Bremsmanövern vor. Oder wie oft hinten die Türen zufallen. Oder wie viele Fahrgäste sich in die Polster fallen lassen und kurz darauf an den Haltegriffen wieder herausziehen.

Berliner Taxi-Alltag und Haltbarkeit der Mercedes E-Klasse

Mercedes’ Erprobung hat den neuen E genau auf so einen Arbeitsrhythmus angesetzt – und die Testleute wirken entsprechend gelassen. Gleichzeitig wurde er dafür ausgelegt, tausende Meilen mit Vollgas über den Nürburgring zu gehen. Voll beladen. In Sachen Standfestigkeit darf man deshalb beruhigt sein. Schon nach den ersten Kilometern wirkt das Auto so unerschütterlich, als bestünde es aus Granit.

Die E-Klasse ist das Zentrum der Marke Mercedes – und daraus folgt die wichtigste Pflicht: Sie muss solide sein. Solide im Sinn von nahezu unkaputtbar, sicher, respektabel und konservativ. Wer Nervenkitzel und Leichtsinn sucht, ist hier schlicht falsch. Das einzige, was überhaupt ein wenig „verführen“ will, ist das etwas überdekorierte Aussendesign – und damit werde ich nicht wirklich warm. Vorn wirkt die Linie unentschlossen, hinten ein wenig abgeleitet. In der Seitenansicht passt es dagegen, und als Kombi kann ich mir die Form sogar sehr gut vorstellen – dazu wissen wir später im Jahr mehr.

Motoren, BlueEfficiency und der E250CDI im Detail

Im vergangenen Jahr waren in Grossbritannien fast neun von zehn verkauften E Diesel, und beim neuen Modell sehe ich keinen Grund, warum sich das ändern sollte. Zumal es einen bemerkenswerten neuen Diesel gibt: nur 2.15-litres Hubraum, angeboten in unterschiedlichen Leistungsstufen als E200/220/250CDI. Als E250CDI leistet er 204bhp und erledigt den Sprint 0-62 in 8.2secs (0–100 km/h). Wer 200bhp-plus aus einem 2.15-litre Vierzylinder-Diesel schon eindrucksvoll findet, sollte die Drehmomentseite betrachten: Der Wert liegt grob auf dem Niveau von Mercedes’ 6.0-litre Benzin-V12 aus der Mitte der 1990er – und trotzdem schafft der Wagen im EU-Test mehr als 50mpg (entspricht knapp unter 5,7 l/100 km). Die Daten des E250CDI rücken dabei fast schon peinlich nahe an die des V6 E350CDI.

Und tatsächlich: Diese Drehmomentwelle nimmt dich sofort mit und schiebt dich nach vorn, als hätte jemand eine kleine Feuerwerksrakete gezündet. Eher sogar mehrere – denn trotz des Versprechens einer breiten Drehmomentkurve dank zwei sequenziellen Turbos greift man öfter zum Schalthebel, als man erwartet. Die meisten Käufer werden ohnehin zur Automatik greifen: Sie schaltet weich, hat aber nur fünf Gänge (die V6-Es bekommen die 7G-TRONIC) und ausgerechnet zwischen 2 und 3 klafft eine spürbare Lücke.

Natürlich gibt es einen Preis. Wie so oft bei Dieseln am schmalen Grat zwischen Performance und Emissionen leidet die Laufkultur. Der E250CDI ist nicht plump, aber er ist deutlich hörbar: selbst beim gleichmässigen Dahingleiten grollt er vor sich hin. Man registriert das auch deshalb so klar, weil der Rest des Autos – Reifen, Abrollgeräusche, Windrauschen – auffallend leise bleibt.

Fahrgefühl, Komfort und die Rolle der E-Klasse

Am Fahrwerk und an der Lenkung gibt es wenig auszusetzen. Viel Technik teilt sich die E-Klasse inzwischen mit der C-Class – einem Modell, das wir sehr mögen. Die Lenkung trifft sauber, und das Auto steht beeindruckend stabil auf der Strasse. In Kurven wirkt es ordentlich abgestützt, nur eben nicht wie die grosse Spassmaschine. Selbst als ich den 388bhp starken E500 bewegen konnte, blieb alles streng kontrolliert und ernster als mancher erwartet. Ideal für sehr lange Etappen, weniger geeignet fürs Herumblödeln. Eben: solide.

Gerade das gefällt mir. Weil die E-Klasse weiss, was sie sein will – und weil man selbst akzeptieren muss, wer man ist. Der hohle Klang aufgesetzter Sportlichkeit ist hier konsequent verbannt. Dafür bekommt man erstklassigen Federungskomfort, sowohl bei niedrigen Geschwindigkeiten als auch auf welligen Landstrassen. Mit der optionalen Luftfederung wird es nochmals besser, doch die Stahlfedern sind bereits vollkommen ausreichend. Und darum geht es den meisten Käufern: Niemand wird dauernd die Reifen qualmen lassen. Man pendelt, fährt lange Strecken – oder, wie in den Berliner Taxi-Kooperativen, macht sehr viele kurze Fahrten mit einem Fahrgast auf der Rückbank.

Die E-Klasse bleibt dabei kantig; für fliessendere Formen hat Mercedes den CLS. Entsprechend grosszügig ist der Raum: ein rollendes Wohnzimmer. Die Ergonomie ist bis ins kleinste Detail so ausgearbeitet, dass Langstrecken leichtfallen – vorn könnte man beschwerdefrei sitzen, bis Essen und Wasser ausgehen. Die Materialien wirken, zumindest in den Top-Versionen, angenehm hochwertig. Trotzdem bleibt der Gesamteindruck ernsthaft und zweckorientiert. Es fühlt sich eher nach einer aufgewerteten C-Class an; von den „magischen“ Luxusideen einer S-Class findet man nur wenige.

Das passt zur E-Klasse: effizient und nüchtern, und zwar auf Kosten von Zauber oder Albernheit. Fast die komplette Motorenpalette ist auf Vierzylinder umgestellt. Neben den drei 2.1-litre Dieseln gibt es auch neue 1.8-litre Turbo-Benziner mit 184 (E200CGI) und 204bhp (E250CGI). Alles ausser E500 und E63AMG kommt mit BlueEfficiency – einem Bündel an Massnahmen für Aerodynamik, Rollwiderstand, Gewicht und Antrieb, um Verbrauch und CO2 zu senken. Selbst ein Mercedes-Ingenieur räumte allerdings ein, dass der Vierzylinder im E250CGI nicht so kultiviert läuft wie der V6, den er ersetzt – auch wenn Wirtschaftlichkeit und Drehmoment besser ausfallen.

Wer extra bezahlt, kann die E-Klasse mit einer ganzen Batterie elektronischer Sicherheitshelfer bekommen: Radar-Tempomat (Distronic PLUS), selbstbremsende Kollisionsminderung (BrakeAssist PLUS) sowie Assistenten, die darauf achten, dass man nicht aus der Spur driftet oder ein Auto im toten Winkel übersieht. Für die Nacht gibt es Nachtsicht.

Serienmässig ist ein System an Bord, das den Fahrstil überwacht: Wird man durch Müdigkeit fahrig, erscheint im Displaymatrix-Tacho eine dampfende Tasse. Man hätte das KaffeeTRONIC nennen sollen. Es arbeitet in den ersten 20 Minuten einer Fahrt nicht, weil es erst so lange braucht, um deinen Stil zu „lernen“ – schliesslich könnte man ja ständig fahrig fahren. Und wenn das so ist: Ich glaube, dann sass ich schon in deinem Taxi.

Während meiner Zeit im Wagen wuchs mein Respekt für die E-Klasse stetig – nur verführt sie einen eben nie so richtig. Sie ist verblüffend treffsicher auf die Realität zugeschnitten: auf die Art, wie die meisten Menschen tatsächlich fahren, nicht auf die „sportliche“ Art, von der sie gern glauben, sie würde zu ihnen passen. Sie erledigt ihren Job effizient, komfortabel und sicher. Ich wünschte, wir bräuchten 2009 eine frivol-luxuriöse grosse Limousine – aber wir brauchen sie leider nicht. Diese hier trifft den Zeitgeist.