Die besten Motoren der Welt sind vielleicht japanisch

Eines Tages fange ich an, mich davor zu fürchten, auf die Strasse zu gehen - und zwar nicht ohne Grund. Nachdem ich dem legendären VW PD130 bereits den Titel „bester Diesel-Motor der Welt“ verliehen habe und - zugegeben mit ziemlich überzeugenden Argumenten … - erklärt habe, warum die Motoren von FIAT die besten der Welt sind, lege ich nun mit Teil III nach: Am Ende sind die besten Motoren der Welt wohl japanisch.

Wo stehen wir jetzt? Ich weiss, das wirkt widersprüchlich - entschuldigt. Aber in einer Zeit, in der wir praktisch nur noch über Elektrifizierung reden, ist jedes Argument recht, um noch ein bisschen länger über Verbrennungsmotoren zu schreiben.

Nennt mich altmodisch, doch die Wahrheit ist: Diese über hundert Jahre alte Technik, die die Welt in Bewegung gesetzt hat, weigert sich trotz aller Nachrufe hartnäckig zu sterben. Selbst dann, wenn Raffinerien brachial geschlossen werden und man danach einen Krieg dafür verantwortlich macht, dass Kraftstoff über zwei Euro kostet. Und trotzdem wird es Leute geben, die sich eher über den Titel dieser Kolumne aufregen …

Und dann gibt es eben noch Motoren mit genau dieser Eigenschaft: zäh, widerstandsfähig, unempfindlich gegen Prügel - und einfach nicht wegzukriegen. Gemeint sind, wie jeder weiss, japanische Motoren.

Warum japanische Motoren als zuverlässig gelten

Der Ruf japanischer Motoren in Sachen Zuverlässigkeit gehört für Toyota, Lexus, Honda, Suzuki oder Mitsubishi so selbstverständlich dazu wie Sicherheit zu Volvo; wie Luxus zu Mercedes; wie Dieselmotoren zu Volkswagen; oder wie Ölflecken auf dem Boden zu Land Rover.

Woher kommt dieser Ruf? Von überall - und er hallt wirklich überall nach. Vom Grossvater mit dem Honda Civic, der „nie etwas hatte“, bis zum Grossonkel, der von einer Toyota Hilux erzählt, die eine Million Kilometer gelaufen sei, ohne jemals einen Ölwechsel zu bekommen. So sind urbane Legenden nun mal: Wer eine Geschichte weitererzählt, legt fast immer noch etwas drauf.

Mythen und Übertreibungen beiseite: Japanische Motoren sind ernsthafte Kandidaten für „beste Motoren der Welt“, weil sie tatsächlich Substanz liefern. Ich weiss, wovon ich rede. Ich bin sieben Langstreckenrennen gefahren - zwei davon über 24 Stunden - am Steuer eines Citroën C1 mit Toyota/Daihatsu-Motor, und es gab kein einziges Problem. Immer Vollgas.

„Das war früher so“, werden die Pessimisten sagen. Vielleicht. Vielleicht auch nicht. Vor Kurzem habe ich hier bei der Automobil-Vernunft das Beispiel eines Toyota RAV4 gezeigt, der lange Zeit unter Wasser stand und danach wieder lief, als wäre nichts passiert. Das hat einen Grund: Qualität. Doch warum ist diese Qualität bei japanischen Motoren insgesamt so häufig zu finden?

Aus eurer Sicht könnt und solltet ihr Argumente ergänzen - pro und contra. Für mich liegt ein Hauptgrund darin, dass die Japaner meist ein und dasselbe Modell für mehrere Märkte entwickeln. Nehmen wir das Extrembeispiel: Eine Toyota Hilux kann in Europa landen (wo Kraftstoff und Strassen im Allgemeinen eine höhere Qualität haben) - oder im Nahen Osten, wo die Strassen eben sind, wie sie sind, und der Kraftstoff ebenfalls. Und was für die Toyota Hilux gilt, gilt genauso für einen Suzuki Swift oder einen Honda HR-V.

Überdimensionierung, Reserven und japanische Tuning-Legenden

Viele dieser Autos bekommen Bauteile, die bewusst „zu gross“ ausgelegt sind. Anders gesagt: Sie sind auf das Schlimmste vorbereitet. Und auf das Beste gleich mit: bessere Turbos, bessere Peripherie, bessere Komponenten. Kein Wunder, dass ausgerechnet japanische Motoren zu den Lieblingen der Tuning-Szene gehören.

Ich sage nur deshalb nicht, ihr solltet eurem Autonarren-Freund oder eurem Mechaniker leise „Toyota 2JZ-GTE, Nissan RB26DETT, Mitsubishi 4G63 oder Honda K-Series“ ins Ohr flüstern, weil das etwas seltsam wäre. Aber Gänsehaut wäre garantiert. Und warum stecken gerade diese Motoren so grosse Leistungssteigerungen weg?

Das 280-PS-Herrenabkommen: Politik, Prospekte und Ingenieurskunst

Hier verlassen wir den Bereich der Meinungen und sind bei Fakten. Ende der 80er-Jahre hatte Japan ein Problem, das nichts mit Technik und alles mit Politik zu tun hatte: Die Zahl der Verkehrstoten stieg wieder, und die Regierung blickte zunehmend kritisch auf die Leistungsspirale der Sportwagen.

Die Industrie kam dem zuvor. Anstatt eine Gesetzgebung abzuwarten, die sie nicht steuern konnten, einigten sich die wichtigsten japanischen Hersteller informell: Kein in Japan verkauftes Auto durfte mit mehr als 280 PS beworben werden. Einige Jahre später machten sie Ähnliches bei Motorrädern, die über 300 km/h lagen. Meine Generation erinnert sich sehr gut an die Wirkung der Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa - natürlich habe ich darüber längst einen Artikel geschrieben.

Das Ganze hiess auf Japanisch jishu-kisei, also freiwillige Selbstbeschränkung. Ein Gentlemen’s Agreement zwischen Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi und Subaru. Rund 15 Jahre lang tauchte in den Katalogen immer wieder dieselbe magische Zahl auf: 280 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h.

Der spannende Punkt: Reguliert wurde, was in Broschüren stehen durfte - nicht, was Ingenieure bauen konnten. Und japanische Ingenieure, wie alle Ingenieure, die ihren Job ernst nehmen, machten weiter. Sie entwickelten robuste Motoren, mit Blick auf den Motorsport und mit Reserven, die deutlich über dem lagen, was die offiziellen Zahlen vermuten liessen.

Genau deshalb gab der Nissan Skyline GT-R - R32, R33 oder R34 - stets dieselben 280 PS an. Mit ein, zwei Änderungen liessen sich problemlos mindestens 150 PS „finden“, die im Serienzustand schlicht nicht freigeschaltet waren.

Es gibt zudem eine technische Erklärung für diese mechanische „Grosszügigkeit“: Rennen. Viele dieser Aggregate wurden von Anfang an mit Wettbewerb im Hinterkopf konstruiert. Der RB26DETT des Skyline entstand zur Homologation für Gruppe A. Der 4G63 der Lancer Evolution stand in Verbindung mit der WRC.

Um das Abkommen einzuhalten, musste man nur das drosseln, was sich leicht drosseln lässt: konservativere ECU-Maps, geringerer Ladedruck oder simple Restriktoren im Ansaugsystem. Deshalb wurden Namen wie 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 oder Honda K-Series in der Szene zur Legende. Das sind keine Zaubermotoren. Es sind Motoren aus einer Zeit, in der japanische Ingenieure mit Reserve konstruierten. Mit sehr viel Reserve.

Das Abkommen verschwand schliesslich Mitte der 2000er-Jahre, als die Industrie selbst einräumte, was ohnehin jeder wusste: Zwischen beworbener Leistung und Verkehrssicherheit gibt es keinen direkten Zusammenhang. Der Nachhall blieb aber. Über mehr als ein Jahrzehnt begrenzte Politik die Zahlen - und die Ingenieure antworteten mit überdimensionierten, unauffälligen und aussergewöhnlich widerstandsfähigen Motoren.

So betrachtet wirkt der Titel dieser Kolumne vielleicht gar nicht mehr so provokant. Die besten Motoren der Welt könnten tatsächlich japanisch sein. Nicht, weil sie unzerstörbar wären - nichts ist das, abgesehen von der Toyota Hilux aus der Geschichte unseres Grossonkels -, sondern weil sie in einem Umfeld entstanden, in dem Technik sehr konkrete Anforderungen erfüllen musste.

Das haben Europäer übrigens auch schon geschafft. Man muss nur nach Nordafrika schauen und sehen, wie viele Peugeot 504 und 505 - die Königinnen Afrikas - noch immer „jung“ unterwegs sind, oder wie es den legendären Mercedes-Benz 190 geht.

Ich könnte jetzt noch über Toyotas Hybridmotoren sprechen oder über 100 % elektrische Modelle mit einer Garantie über eine Million Kilometer (die würden dann tatsächlich ohne Ölwechsel auskommen), aber wie ich gleich am Anfang gesagt habe: Über Elektrifizierung habe ich gerade keine Lust zu schreiben, okay? Wenn ihr allerdings eine gute Elektro-Novelle mögt, dann lohnt sich der Abstecher zu dem Artikel, den ich dazu verlinkt habe.

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