Ein bislang eher unter dem Radar laufendes Gemeinschaftsunternehmen von Renault und Geely steht plötzlich im Mittelpunkt der Autobranche. Unter dem Projektnamen „Amorfo“ präsentieren die Entwickler einen Elektromotor, der einen Wirkungsgrad von 98,2 Prozent erreichen soll. Hinter dieser nüchternen Kennzahl steckt ein bemerkenswerter Technologieschritt – und zugleich die naheliegende Frage, wie viel davon im realen Fahrbetrieb tatsächlich ankommt.
Wie Renault und Geely den E-Motor neu denken
Horse – so nennt sich das Joint Venture von Renault und dem chinesischen Autokonzern Geely – konzentriert sich auf Antriebsstränge, also auf die Technik, die Fahrzeuge überhaupt antreibt. Während viele Hersteller ihre Ressourcen vor allem in Batterien und Software lenken, setzt Horse bewusst an der Grundlage an: am Elektromotor selbst. Denn auch dort lässt sich nach wie vor Energie einsparen.
Der neu vorgestellte Elektromotor „Amorfo“ ist genau auf dieses Ziel ausgelegt. Anstelle der üblichen Stähle nutzen die Entwickler für den Stator – also das feste Motorteil, in dem das Magnetfeld aufgebaut wird – ein spezielles Material. Der entscheidende Baustein ist dabei ein amorpher Stahl.
Was amorpher Stahl so besonders macht
„Amorph“ bedeutet, dass die Atome im Werkstoff nicht in einem regelmäßigen Kristallgitter sitzen, sondern eher ungeordnet angeordnet sind. Diese scheinbare Unordnung ist dabei kein Nachteil, sondern wirkt sich positiv auf die magnetischen Eigenschaften aus.
"Durch amorphen Stahl im Stator sinken die Verluste im Magnetfeld – der Motor nutzt die eingesetzte elektrische Energie messbar besser aus."
Praktisch heißt das: In einem Elektromotor gehen Anteile der eingespeisten Energie typischerweise als Wärme sowie über Wirbelströme verloren. Wird das Stator-Material gezielt verbessert, lassen sich genau solche Verluste verringern – und der Wirkungsgrad steigt.
Dünner als ein menschliches Haar
Ein weiterer Hebel liegt bei der Herstellung der Statorbleche. Die metallischen Lamellen, aus denen der Stator aufgebaut ist, sind bei dieser Ausführung lediglich 0,025 Millimeter dünn – also nur ein Zehntel dessen, was bei vielen klassischen E-Motoren üblich ist.
Zum Einordnen: Ein durchschnittliches menschliches Haar hat – je nach Person – etwa 0,05 bis 0,08 Millimeter Durchmesser. Damit sind die Bleche im Amorfo-Motor klar dünner als ein Haar.
- Statorblechdicke Amorfo: 0,025 mm
- Übliche Statorblechdicke: ca. 0,25 mm
- Verlustreduktion im Motor: laut Hersteller rund 50 %
- Gesamtwirkungsgrad: 98,2 %
Die extreme Dünne hilft dabei, Wirbelströme im Metall deutlich zu begrenzen. Gerade diese Wirbelströme zählen zu den wichtigsten Verlustquellen in Elektromotoren. Fallen sie kleiner aus, wird mehr der zugeführten elektrischen Energie in nutzbare mechanische Leistung umgewandelt.
Was 98,2 Prozent Wirkungsgrad wirklich bedeuten
In Serienfahrzeugen liegen heutige Elektromotoren – je nach Auslegung und Betriebspunkt – meist zwischen 93 und 97 Prozent Wirkungsgrad. Das wirkt bereits sehr hoch. Ein zusätzliches halbes oder ganzes Prozent herauszuholen ist deshalb echte Detailarbeit.
"Der Schritt von 97 auf 98,2 Prozent wirkt klein, bedeutet in der Realität aber: weniger Abwärme, geringere Verluste und auf die Masse gerechnet enorme Energieeinsparungen."
Nach Angaben von Horse bringt der Amorfo-Motor 190 PS und 360 Newtonmeter Drehmoment. Damit eignet er sich für größere Vollhybride und Plug-in-Hybride, ebenso für Reichweitenverlängerer-Konzepte, bei denen ein Verbrenner als Generator dient und ein E-Motor die Räder antreibt. Die Leistungswerte bewegen sich auf dem Niveau aktueller Mittelklassemodelle – der Ansatz ist also nicht nur auf Laboraufbauten ausgelegt, sondern auf den Einsatz in echten Fahrzeugen.
Hybridsysteme profitieren „nur“ um etwa ein Prozent
Entscheidend wird es, wenn man nicht nur den Motor isoliert betrachtet, sondern den Effekt im gesamten Fahrzeug. Denn der Verbrauch hängt nicht allein vom E-Motor ab, sondern auch von Batterie, Leistungselektronik, Getriebe, Reifen und dem jeweiligen Fahrprofil.
Horse kalkuliert für ein komplettes Hybridsystem mit einer Energieeinsparung von rund einem Prozent. Das klingt zunächst wenig spektakulär – und viele Fahrer würden so einen kleinen Unterschied im Alltag vermutlich kaum bemerken.
Die Perspektive verändert sich jedoch, sobald man an große Stückzahlen denkt. Wenn weltweit Millionen Fahrzeuge jährlich zehntausende Kilometer mit einem etwas effizienteren Motor zurücklegen, addiert sich dieses zusätzliche Prozent über Jahre zu enormen Strommengen, die gar nicht erst erzeugt oder verbraucht werden müssen.
Warum sich Ingenieure über kleine Prozente freuen
In der Antriebstechnik gilt seit Jahren: Die großen Effizienzsprünge sind bereits geschafft. Von den frühen Elektroantrieben bis zu heutigen Serienmotoren hat die Branche zahlreiche Optimierungsschritte durchlaufen. Jeder weitere Fortschritt erfordert daher überproportional viel Entwicklungsarbeit.
Ein Prozent weniger Energiebedarf kann für Hersteller entsprechend ein starkes Argument sein – etwa bei CO₂-Bilanzen, Flottenzielen oder in Regionen mit strengen Effizienzvorgaben.
| Aspekt | Konventioneller E-Motor | Amorfo-Motor von Horse |
|---|---|---|
| Wirkungsgrad (typisch) | 93–97 % | 98,2 % (Herstellerangabe) |
| Statorblechdicke | ca. 0,25 mm | 0,025 mm |
| Material | konventioneller, kristalliner Elektroblechstahl | amorpher Stahl |
| Haupteinsatz | reine E-Autos, Hybride | hybride und hocheffiziente E-Antriebe |
Laborwerte vs. Alltag: wie belastbar sind die Angaben?
Ein Punkt sorgt unter Technikern regelmäßig für Zurückhaltung: Solche beeindruckenden Wirkungsgradzahlen werden im Labor ermittelt. Dort laufen Motoren unter idealen Bedingungen – mit passenden Temperaturen und exakt definierten Lastpunkten. Im Straßenbetrieb ist das Umfeld deutlich weniger kontrollierbar.
Temperaturschwankungen, Teillast, Stop-and-go im Stau, hohe Luftfeuchtigkeit oder Materialalterung können die Effizienz spürbar reduzieren. In unabhängigen Prüfungen zeigt sich immer wieder, dass Serienfahrzeuge Herstellerwerte nicht in jeder Situation reproduzieren.
"Horse räumt ein, dass es noch keine genauen Angaben dazu gibt, in welchem Modell und ab wann der Amorfo-Motor in Serie gehen wird."
Unterm Strich heißt das: Die Entwicklung wirkt seriennah, doch der Praxistest steht noch aus. Erst wenn der Motor in realen Modellen verbaut ist und unabhängig vermessen wird, lässt sich beurteilen, wie viel des Laborvorteils tatsächlich auf die Straße übertragbar ist.
Wer den Hightech-Motor nutzen könnte
Spannend ist auch, wer als Abnehmer infrage kommt. Weil Horse ein gemeinsames Unternehmen von Renault und Geely ist, liegen deren Marken nahe: Renault selbst, eventuell später Dacia sowie Marken aus dem Geely-Konzern wie Volvo oder weitere Tochterunternehmen.
Der Motor ist bereits im offiziellen Produktkatalog von Horse geführt. Das spricht dafür, dass es sich nicht nur um ein reines Forschungsprojekt handelt, sondern dass er grundsätzlich bestellbar ist. Welche Baureihen die Technik zuerst erhalten, entscheidet letztlich die Konzernstrategie – naheliegend wären höherpreisige Hybride, bei denen Effizienzgewinne und technischer Vorsprung besonders gut vermarktbar sind.
Was Autofahrer ganz konkret davon haben
Für einzelne Fahrer bleibt der unmittelbare Nutzen eher sachlich. Bei einem effizienten Plug-in-Hybrid könnte ein Plus von einem Prozent im elektrischen Anteil bedeuten, dass der Stromverbrauch zum Beispiel von 18 auf rund 17,8 kWh pro 100 Kilometer sinkt. Auf 100 Kilometer sind das nur wenige Cent.
Deutlich interessanter wird der Effekt bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung, etwa in Dienstwagenflotten, im Carsharing oder bei Taxis. Dort kommen sehr viele Betriebsstunden zusammen. Weniger Motorverluste senken die Betriebskosten, reduzieren Abwärme und entlasten Kühlsysteme – was wiederum die Zuverlässigkeit unterstützen kann.
Hintergrund: Was „Wirkungsgrad“ beim E-Motor wirklich misst
Der Begriff „Wirkungsgrad“ wird oft missverstanden. Gemeint ist das Verhältnis zwischen der abgegebenen mechanischen Leistung und der aufgenommenen elektrischen Leistung. Bei 98,2 Prozent werden also nur 1,8 Prozent der Energie durch Verluste wie Wärme, Reibung oder magnetische Hysterese „verbraucht“.
Wichtig dabei: Dieser Wert gilt immer nur für einen konkreten Betriebspunkt, also beispielsweise bei einer festgelegten Drehzahl und Last. Bei anderen Drehzahlen oder bei sehr geringer Leistungsanforderung im Stadtverkehr kann der reale Wirkungsgrad deutlich niedriger ausfallen. Hersteller wählen für ihre Angaben deshalb häufig einen besonders günstigen Punkt.
Für Verbraucher zählt letztlich der Energieverbrauch pro 100 Kilometer – und der ergibt sich aus dem Zusammenspiel aller Komponenten. Ein effizienterer Motor ist dafür ein wichtiger Baustein, aber nicht die einzige Stellgröße.
Was die Entwicklung über den Antriebsmarkt verrät
Die Initiative von Horse deutet darauf hin, dass sich der Wettbewerb um effiziente Antriebe spürbar verschiebt. Lange galten japanische Hersteller und einige europäische Marken als Maßstab bei Hybridtechnik. Inzwischen bringen chinesische Konzerne zunehmend eigene Hightech-Lösungen ein – sowohl bei Verbrennungsmotoren als auch bei Elektroantrieben.
Renault stellt sich mit dem Gemeinschaftsprojekt als verbindendes Element auf: westliches Know-how soll mit chinesischer Fertigungskraft kombiniert werden, um neue Benchmarks zu setzen. Für den Markt bedeutet das mehr Konkurrenz beim Thema Effizienz, mehr Druck auf etablierte Anbieter – und im besten Fall Antriebe, die mit weniger Energie weiter kommen.
Wer ein neues Auto mit elektrifiziertem Antrieb plant, muss sich nicht durch jedes technische Detail arbeiten. Hilfreich bleibt aber ein Grundverständnis: Dünnere Statorbleche, spezielle Stähle und optimierte Magnetkreise sind keine bloßen Marketingbegriffe, sondern wirksame Stellhebel. Sie beeinflussen mit, wie viel Reichweite eine Batterie liefert oder wie niedrig der Verbrauch im Hybridalltag ausfällt.
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