Mercedes E63 AMG: Neuer Kurs im deutschen PS-Krieg

Ende des deutschen Leistungswettrüstens

Der deutsche PS-Krieg ist vorbei – und AMG hat ihn im Alleingang beendet. Der neue Mercedes E63 AMG spielt nicht mehr bei diesem scheinbar endlosen Überbietungswettbewerb mit, der die grössten und schnellsten deutschen Limousinen seit Jahren beschäftigt. Ein Blick auf die Zahlen reicht als Beleg: Es stehen „nur“ 518 bhp und 464 lb ft Drehmoment zur Verfügung (das entspricht grob rund 381 kW und etwa 629 Nm). Im grossen Bild ist das immer noch brachial, aber ein Audi RS6 legt mit 54 bhp mehr nach.

Der RS6 kam im vergangenen Jahr, und früher – zu Zeiten des testosterongetriebenen Kräftemessens – wäre alles unter „572 bhp +1“ schlicht nicht akzeptiert worden. AMG räumt inzwischen ein, dass man an die Grenzen des Machbaren stösst und dass zusätzliche Leistung nicht mehr im gleichen Mass zu besserer Fahrbarkeit führt.

Motorleistung des Mercedes E63 AMG: schnell, aber anders

Trotz des Strategiewechsels ist der E63 im Vergleich zu fast allem, was es zu kaufen gibt, weiterhin absurd schnell – verantwortlich dafür ist der 6.2-Liter-V8. Der Sprint von 0–100 km/h (0–62 Meilen pro Stunde) dauert nur 4.5 Sekunden; damit ist er 0.2 Sekunden schneller als der M5. Ein kleines bisschen deutsches „Einer-noch-drauf“ steckt also doch noch drin.

Auffälliger als der reine Wert ist allerdings, wie diese Geschwindigkeit serviert wird: Das passt perfekt zur gespaltenen Rolle des E63, der sowohl entspanntes Reisen als auch Banzai-Beschleunigung abdecken will. Weil der Motor ohne Aufladung auskommt, liegt das Drehmoment schon bei sehr niedrigen Drehzahlen spontan an – so mühelos, dass man in Deutschland sehr genau auf den Führerschein achten sollte. Wie bei allen AMGs wirkt er aus praktisch jedem Tempo heraus schnell, und jenseits von 80 Meilen pro Stunde (rund 129 km/h) wird er dann regelrecht „Wow, das war einfach“-schnell. Der Durchzug von 80 bis 120 Meilen pro Stunde (etwa 129–193 km/h) gelingt derart spielerisch, dass es einem nicht guttun kann.

Fahrwerk und Lenkung: die grösste Überraschung

Der eigentliche Richtungswechsel zeigt sich aber schon nach 50 Yard (rund 46 Metern): Das Fahrwerk verrät sofort, wohin AMG will – und das ist die überraschendste und zugleich beste Eigenschaft dieses Autos. Das Mass an Rückmeldung bewegt sich auf dem Niveau der Besten. Dazu kommt eine sehr saubere Progression: Wenn der Wagen die Linie verlässt, egal ob über Untersteuern oder Übersteuern, kündigt er das früh und klar an. Auch die Signale über den Sitz passen exakt – was auch nötig ist, denn Leistung genug ist weiterhin vorhanden, um einen direkt ins Gefängnis zu befördern.

Gerade weil er so berechenbar und beruhigend reagiert, fährt sich der E63 erstaunlich leicht. Auf der Rennstrecke ist das Pflicht, und auf öffentlichen Strassen – dort, wo dieses Auto die meiste Zeit verbringen wird – ist es ein Bonus: Es schafft Vertrauen und macht das Fahren spannender. Man fühlt sich stärker eingebunden, beinahe so, als würde man mit dem Auto verschmelzen.

Ganz an den M5 kommt er dennoch nicht heran. Wer kompromissloses Hardcore-Fahren sucht, findet im BMW weiterhin das bessere Werkzeug – wer ihn hart ranznimmt, bekommt mehr zurück. Das liegt nicht daran, dass das Fahrwerk des E63 schwächelt; vielmehr ist die Lenkung nicht so gut wie im M5. Sie liefert weniger Feedback und ist nicht in gleicher Weise mit dem Fahrwerk „verdrahtet“. Sie ist zwar präzise, wirkt aber nicht wirklich sportlich – ihr fehlt die Schärfe.

Dämpfer, Federung und Alltagstauglichkeit

Aus der kurzen Zeit, die wir ausschliesslich auf der Rennstrecke hatten, ergibt sich der Eindruck, dass der Federungskomfort für gemütliches Dahinrollen ordentlich ausfallen dürfte – trotz Niederquerschnittreifen, optionaler 19-Zoll-Räder und obwohl die vordere Luftfederung zugunsten normaler Federn und Dämpfer weichen musste.

Allerdings sehe ich nicht, dass viele Fahrer auf der Strasse die variablen Dämpferprogramme „Sport“ oder „Sport Plus“ nutzen werden. Auf dem Kurs funktioniert Sport Plus hervorragend, weil es den Aufbau extrem stabil hält und Wankbewegungen praktisch eliminiert – dafür ist es brutal straff. Im normalen Strassenbetrieb wäre das Auto in dieser Einstellung faktisch kaum fahrbar.

Carbon-Keramik-Bremsen und Rennstrecken-Fokus

Hier kommen die optionalen Carbon-Keramik-Bremsen ins Spiel. Sie sind mit bisher nicht final bestätigten 7.000 Pfund Sterling enorm teuer, senken aber die ungefederten Massen an jeder Ecke um gewaltige 10 kg. Das sollte dem Abrollkomfort helfen. Wer ernsthaft darüber nachdenkt, den E63 auf die Rennstrecke zu schicken, wird sie ohnehin brauchen: Die Serienbremsen liessen schon nach nur ein paar Runden deutlich nach, während die Keramik-Anlage Runde um Runde zuverlässig verzögert.

Falls dieser Fokus auf die Rennstrecke bei einer E-Klasse merkwürdig wirkt, hat das vor allem einen Grund: die USA. Während man hierzulande dieses Modell eher als kleine Chauffeurslimousine sieht, gilt es für viele Amerikaner deutlich mehr als Sportlimousine – und genau deshalb muss es öfter mehr Rollen gleichzeitig erfüllen.

Getriebe, Zylinderabschaltung und Fahrprogramme

Weil im oberen Bereich so viel Drehmoment anliegt, muss der Motor beim Gangwechsel zeitweise bis zu sechs der acht Zylinder stilllegen. AMG hat dabei den Wandler der normalen E-Klasse gestrichen und durch ein automatisiertes Schaltgetriebe ersetzt – für weniger Technik-affine: „Schaltwippen“. AMG wollte für das neue Getriebe besonders schnelle Schaltvorgänge, konnte es mit 464 lb ft Drehmoment aber nicht auf eine Schaltzeit von 100 Millisekunden auslegen. Am schnellsten lässt sich dieses Drehmoment reduzieren, indem die Zündung in den betroffenen Zylindern kurz unterbrochen wird. Übersetzt heisst das: Die Schaltvorgänge sind in den allermeisten Situationen sehr gut – schnell genug und auf Wunsch vollständig manuell.

Mit der Wahl des Programms sollte man dennoch vorsichtig sein. Im Komfortmodus schaltet das System mit einer lästigen Konsequenz extrem früh hoch, während Sport Plus genau andersherum agiert und die Gänge gefühlt endlos hält. Eins passt zur Strasse, das andere zur Rennstrecke – da ist sie wieder, diese bipolare Note. Das wirft die Frage auf, wann man „Sport“ überhaupt nutzen soll; AMG sieht darin eine Art Mittelweg. Ich bin da skeptisch: Vermutlich landet man die meiste Zeit entweder im Komfortmodus oder fährt manuell.

Positiv: Die Zylinderabschaltung bekommt man praktisch nie bewusst mit – und als Nebenwirkung entsteht beim Einrasten des Gangs und beim Wiederzuschalten der Zylinder ein grossartiges Geräusch. Erwartet kein sanftes Blubbern: Es ist härter, rauer und hat mehr „Raspeln“.

Klang und Effizienz: AMG verschiebt die Prioritäten

Auch akustisch hat die E-Klasse dem M5 etwas voraus. Der M5 klingt im Leerlauf zu grob, und man muss ihn drehen, um das Gefühl zu haben, etwas Besonderes unter der Motorhaube zu haben. Beim E63 ist das anders: Er läuft geschmeidiger und kräftiger im Ton. Dadurch muss man nicht schnell fahren, um Klanggenuss zu bekommen.

Das ist eine gute Nachricht für Führerschein und Verbrauch. Parallel zur Suche nach besserer Fahrbarkeit hat AMG seine Prioritäten in letzter Zeit neu sortiert: Leistung und Handling stehen weiterhin ganz oben, doch Effizienz ist auf der Liste nach vorn gerückt. Das Gewicht ist diesmal gesunken, wenn auch nur um 11 kg – eher Symbolik als Revolution. Der Komfortmodus des Getriebes ist zudem klar auf Verbrauchsoptimierung ausgelegt. Trotzdem bleibt der kombinierte Wert schmerzhaft bei 22.5 Meilen pro Gallone (mpg); immerhin bewegt sich AMG in die richtige Richtung. Das sind 2.9 mpg weniger Verbrauch als beim M5.

Neue AMG-Philosophie: mehr Gefühl statt Holzhammer

Unter dem Strich verändert AMG seine Grundhaltung. Heute zählt vor allem Haptik und Rückmeldung. Es gab schlicht eine Grenze, wie viel Leistung diese Fahrzeuge „verkraften“ – physisch durch verfügbaren Grip und gesellschaftlich, weil man den Planeten nicht unbegrenzt belasten kann. Die gute Nachricht: Genau dieser Kurs macht die Autos besser; AMGs werden weniger zu stumpfen Werkzeugen.

Wie konsequent das umgesetzt wurde, zeigt ein Blick auf die Technik dieses Modells: Alles vor der A-Säule unterscheidet sich komplett von der normalen E-Klasse.

Als einzelne Massnahmen betrachtet, wirkt keine davon – abgesehen von den Bremsen – riesig. Und vermutlich würde das allein AMGs Ruf (zumindest bei manchen) als reiner Motorentuner nicht sofort drehen. AMG will als Marke ernst genommen werden, die schnelle Autos bauen kann, die auch wirklich gut um die Kurve gehen. Dieses alte Image war nicht völlig aus der Luft gegriffen – man hat schliesslich sogar einen R63 AMG gebaut. Doch die jüngsten Modelle (man denke an den C63 AMG) haben gezeigt, dass AMG nicht nur geradeaus schnell kann. In Summe erzielen die Änderungen am E63 denselben Effekt.

Einordnung gegen Audi RS6, BMW M5 und Jaguar XF R – und der Preis

Der E63 ordnet sich unter den Konkurrenten bewusst ein. Er rückt näher an den sportlichen M5 heran als an den cruisigen XF R, dürfte im Alltag aber deutlich einfacher zu nutzen sein als der BMW. Es gibt allerdings ein grosses „Aber“: Wenn er im Herbst in den Handel kommt, wird er voraussichtlich um die 85.000 Pfund Sterling kosten. Das ist eine schwindelerregend hohe Summe und liegt 20.000 Pfund über dem M5. Schade.