Mercedes und Renault: Die Geschichte des K9K 1.5 dCi

Über Wochen hinweg machten Gerüchte die Runde, Mercedes könnte am Ende sogar auf BMW-Motoren zurückgreifen. Inzwischen ist diese Geschichte widerlegt – sie taugt aber als Erinnerung an eine andere, tatsächlich existierende Verbindung zwischen der Marke aus Stuttgart und Renault.

Ja: Mercedes hat bereits einen Renault-Motor eingesetzt – und nutzt aktuell einen weiteren, allerdings mit dem Label Horse, der Verbrenner-Sparte der französischen Marke in einem Joint Venture mit Geely. Und es ging dabei keineswegs um irgendeinen beliebigen Antrieb.

Gemeint ist der K9K, vor allem bekannt als 1.5 dCi: einer der meistgebauten Dieselmotoren der vergangenen 25 Jahre. Er wurde berühmt für Effizienz, einfache Konstruktion und seine Haltbarkeit – zur Sache mit den Pleuellagerschalen kommen wir gleich. Die Verbrauchswerte fielen derart niedrig aus, dass ich vermutlich noch immer den „inoffiziellen Rekord“ für die sparsamste (und langsamste …) Runde auf dem Circuito do Estoril halte:

Ein Held ohne Cape (Pleuellagerschale …)

Der K9K kam 2001 auf den Markt, zu einer Zeit, in der Renault bei kompakten Dieselmotoren als Referenz galt. Mit lediglich 1461 cm³ Hubraum bot er vier Zylinder, Common-Rail-Direkteinspritzung und – in den „kräftigeren“ Ausführungen – einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie; das betraf die Varianten ab 105 PS (K9K 732 und folgende).

Im Laufe der Jahre kamen zudem ein Intercooler, ein Partikelfilter sowie fortlaufende Updates bei der elektronischen Motorsteuerung hinzu. Das Grundrezept blieb jedoch unverändert: niedriger Verbrauch, kultivierter Lauf und hohe Robustheit.

Mit 76 mm Bohrung und 80,5 mm Hub war der Motor ein Musterbeispiel für mechanische Ausgewogenheit. Er lief in unzähligen Modellen, erfüllte verschiedenste europäische Abgasnormen – von Euro 3 bis Euro 6 – und wurde so zum Synonym für Langlebigkeit.

Trotzdem stimmt: Die erste Generation des K9K 1.5 dCi hatte über viele Jahre keinen besonders guten Ruf. Vorzeitig verschleißende Pleuellagerschalen, wenig standfeste Turbolader und ein launisches Einspritzsystem brachten so manchen Besitzer zur Verzweiflung.

Wie man dem weiter oben geteilten Video entnehmen kann, gehörte ich ebenfalls dazu. Allerdings hatte ich – möglicherweise dank konsequent hochwertiger Motoröle (immer!) – lediglich Ärger mit zwei Injektoren (bei 170.000 Kilometern).

Bei rund 220.000 Kilometern ließ ich vorsorglich und präventiv die Pleuellagerschalen tauschen. Im Nachhinein stellte sich das glücklicherweise als unnötig heraus: Es war kein Verschleiß festzustellen. Meinen Renault Mégane II verkaufte ich mit 300.000 Kilometern – und wie man hört, fährt er noch immer irgendwo herum …

Später kaufte ich einen Renault Scenic II (2005) und hatte mit dem Motor überhaupt keine Probleme. Offensichtlich übertraf die Lebensdauer des K9K-Blocks die vieler anderer Renault-Komponenten, etwa Fensterheber, Zentralverriegelung oder die elektrische Feststellbremse. Aber zurück zum „Helden“ dieses Autopédia-Artikels …

Motor 1.5 dCi von 65 bis 116 PS

Über fast 20 Jahre hinweg legte der 1.5 dCi an Leistung zu und wurde zugleich kultivierter. Er startete eher zurückhaltend mit 65 PS und 160 Nm Drehmoment und reichte in den letzten Ausbaustufen bis 116 PS und 260 Nm – bei weiterhin sehr niedrigen Verbräuchen und einer überdurchschnittlichen Zuverlässigkeit, sofern die Wartung pünktlich erledigt wurde.

Wie zuvor erwähnt, hielt sich dieser Motor so lange im Programm, dass er in 20 Jahren vier Generationen durchlief. Die problematischste war – wie oben beschrieben – die erste (2001–2005).

In der zweiten Generation (2005 bis 2010) gab es spürbare Schritte bei Leistung und Standfestigkeit; der zentrale Fortschritt war jedoch die Einführung eines manuellen Sechsganggetriebes. Das tat dem Verbrauch gut – und ebenso den zunehmend strengeren Abgasvorschriften.

Viele sind der Ansicht, dass die dritte Generation (2010–2016) in puncto Zuverlässigkeit die beste war. Die bekannten Schwachstellen der frühen Jahre galten als behoben, und gleichzeitig musste der K9K noch nicht die derart strengen Emissionsanforderungen erfüllen, die mit der vierten Generation (2016–2021) einhergingen.

In dieser Zeit fand man den Renault-1.5-dCi in Modellen wie Clio, Mégane, Scénic, Kangoo, Modus, Dacia Sandero, Logan und Dokker. Über die Allianz Renault-Nissan steckte er außerdem in Micra, Juke, Note und Qashqai. Und für manche überraschend: Er kam auch in der Mercedes-Benz A-Klasse, B-Klasse und im Citan zum Einsatz.

Ein französischer Motor – mit stolz deutscher Rolle

Für Mercedes war der K9K vor allem eine pragmatische Antwort auf den Markt: Einstiegsvarianten mit sehr niedrigem Verbrauch und geringen Betriebskosten, passend für Flotten und für Regionen, in denen Diesel weiterhin dominierte. Portugal zählte über viele Jahre zu genau solchen Märkten.

Die Entscheidung war nicht nur strategisch, sondern ebenso technisch plausibel: Der 1.5 dCi war kompakt, leicht und passte sehr gut zur Quereinbau-Architektur der kleineren Modelle der deutschen Marke. Daraus entstand eine eher unerwartete, aber funktionierende Kombination aus starkem deutschen Image und französischer Ingenieursarbeit.

Mit Blick auf Portugal war diese Verbindung über lange Zeit nahezu ideal für den heimischen Automarkt. Renault und Mercedes belegten über viele Jahre Platz eins und zwei in den Verkaufsstatistiken – maßgeblich beflügelt vom bescheidenen, aber unermüdlichen K9K.

Obwohl der Motor weiterhin zu 100 % französischen Ursprungs war, erhielt er für den Mercedes-Einsatz einige Anpassungen, vor allem mit dem Ziel, ihn laufruhiger zu machen. 2018 haben wir über diese Unterschiede geschrieben:

Eine Ikone im Gewand eines Nutzmotors

Heute begegnen Enthusiasten und Mechaniker dem K9K mit Respekt – und mit einer Prise Nostalgie. Er hat mehr als zwei Jahrzehnte an Abgasvorschriften, Millionen von Kilometern und eine schier endlose Zahl an unterschiedlichen Modellen überstanden.

In einer Zeit, in der sich die Welt darauf vorbereitet, dem Diesel den Rücken zu kehren, bleibt der 1.5 dCi als einer der letzten wirklich universellen Motoren in Erinnerung. Er begann bei Renault, wanderte zu Nissan, zu Dacia … und ließ die drei Zacken des Sterns für eine Weile mit französischem Akzent glänzen.

Und ja: Auch ich bevorzuge Benzinmotoren – aber es gibt Dieselmotoren, die mehr verdienen als nur eine Fußnote. Der K9K ist einer davon; der PD130 ebenfalls, aber der ist ein Thema für ein anderes Mal …

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