Ohne weitere Verzögerung kommt hier die nächste „Ladung“ an Sportmodellen aus den 90er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts – Autos, die in den letzten 25–30 Jahren Drehzahlmesser und die Herzen vieler Petrolheads zum Leben erweckt haben.
Im zweiten Teil dieses „Specials“ stehen japanische Modelle im Mittelpunkt – allerdings mit einem sehr besonderen spanischen „Eindringling“ in Limettengrün.
Im ersten Teil lag der Schwerpunkt überwiegend auf Modellen, die in napoleonischen Gefilden das Licht der Welt erblickt haben.
Honda Civic VTi EG (1992): der Liebling internationaler Tuner
Vier Buchstaben mit Kultstatus: VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Obwohl der legendäre B16-Motor nicht erst mit der EG-Generation des Civic debütierte, war es doch genau diese Generation des japanischen Modells, in der dieses „Supertriebwerk“ wohl am hellsten glänzte. Einer spezifischen Leistung von 100 cv/l – dank 1.6 l Hubraum und 160 cv – stellte Honda ein leichtes, agiles und für die damalige Zeit sehr fortschrittliches Fahrwerk zur Seite.
Auch heute wirkt die minimalistische Formensprache, die sich optisch kaum von den schwächeren Versionen absetzt, weiterhin stimmig – und hat den härtesten Test überhaupt bestanden: die Zeit.
Ich gebe zu, dass ich nicht besonders gern über dieses Modell schreibe – mit den Tausenden an Spezialisten, die jedes Detail kennen, kann man kaum mithalten. Trotzdem wage ich zu sagen: Mit der Rezeptur der fünften Civic-Generation hat Honda „voll ins Schwarze“ getroffen.
Wenn ich von geringem Gewicht spreche, dann meine ich die mageren 1080 kg. Und wenn ich von einer für die Epoche weit entwickelten Dynamik spreche, dann geht es um die Einzelradaufhängung mit überlagerten Dreieckslenkern nach dem „Doppel-A“-Prinzip (double wishbone) an beiden Achsen! Eine perfekte Basis für eine gnadenlose Track-Day-Maschine.
Während viele damalige Konkurrenten bei 5000 rpm bereits spürbar die Puste verloren, hatte der B16A gerade erst angefangen, Stimmung zu machen. Rund um diese Drehzahl griff das VTEC-System ein und wechselte die Ventilsteuerung auf ein aggressiveres Profil (größere Öffnung und längere Öffnungsdauer), um dann fröhlich jenseits der 8000 rpm zu singen (auch wenn die Maximalleistung früher anlag, bei 7600 rpm).
Der Rest ist Geschichte. Noch heute sind viele Exemplare auf den Straßen unterwegs, und rund um dieses Modell existiert eine echte Fan-Legion. Neben der hohen Zuverlässigkeit sind Teile nicht teuer (manche …), und aus diesem Block lässt sich vergleichsweise leicht zusätzliche Leistung herausholen. Und schön ist er immer noch, oder?
SEAT Ibiza CUPRA (1996): der erste einer erfolgreichen Linie
Mit der zweiten Generation des SEAT Ibiza zeigte die spanische Marke 1996 erstmals ernsthaft Zähne – mitten im Segment der kleinen Taschenraketen der 90er. Und sie tat das ohne Zurückhaltung: Man borgte sich beim Cousin Volkswagen Golf GTI den 2.0 l 16v de 150 cv und machte den Ibiza damit schnell genug für 0–100 km/h in 8,3s sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h.
So entstand der erste SEAT Ibiza CUPRA (Kurzform von Cup Racing) – als Erinnerung an die Rallye-Erfolge der Marke mit den Cordoba- und Ibiza-Kit-Cars.
Innerhalb des Volkswagen-Konzerns brachte es der Ibiza CUPRA zum Titel des stärksten Kleinwagens im deutschen Riesenverbund. Lediglich die Führungsetagen verhinderten, dass die spanischen Techniker die Leistung des Ibiza CUPRA auf 160 cv anhoben – etwas, das als Provokation gegenüber dem Golf GTI gegolten hätte.
Optisch war das Ganze schlicht großartig. Das Limettengrün, unterstützt vom CUPRA-Schriftzug an der Seite, machte den spanischen Hingucker noch begehrenswerter. Die weißen 16-Zoll-Felgen (für die Zeit riesig) waren das Tüpfelchen auf dem i. Einen in gutem Zustand zum Verkauf zu finden, ist nahezu eine Unmöglichkeit.
Nissan Sunny GTi/GTi-R (1992): ein hochkarätiger Geheimtipp
Er gehört zu den Besten – und zugleich zu den am wenigsten bekannten kompakten Sportlichen der 90er. Wie Bild und Titel bereits verraten, geht es um den Nissan Sunny GTi und den Sunny GTi-R.
Als sportliche Ausführung musste sich der Sunny vor der besten europäischen Konkurrenz nicht verstecken. Leicht, zuverlässig und mit einer sehr ehrlichen, direkten Fahrdynamik (wie es bei japanischen Modellen typisch war) lag eine seiner großen Stärken in den Eindrücken, die er am Steuer vermittelte.
In den „normalen“ Versionen war das kein Auto, das irgendjemanden emotional mitriss – als GTi sah die Sache jedoch etwas anders aus … vor allem, weil unter der Haube des Sunny GTi eines der berühmtesten japanischen Triebwerke überhaupt arbeitete: der SR20DE.
Ein Saugmotor mit 2.0 l com 150 cv, erwartbar robust (natürlich …) und mit einem Redline bei 7600 rpm! Das Gewicht lag knapp über 1100 kg – und mit diesen Daten konnte er so manchen Sportwagen seiner Zeit in die Schranken weisen. Doch das Beste kam erst noch …
Um den Sunny für Rallyes zu homologieren, brachte Nissan eine echte „Raketen“-Variante: den Sunny GTi-R. Aus dem SR20 wurde durch einen Turbo ein SR20DET (daher das T am Ende des Codes), und die Leistung stieg auf 220 cv. Damit das Mehr an Power beherrschbar blieb (und mit Blick auf den Rallye-Einsatz), statteten die Nissan-Ingenieure den Sunny GTi-R mit einem fortschrittlichen Allradantrieb aus.
So schaffte der Sunny GTi-R 0–100 km/h in nur 5,6s und ließ den Tacho erst bei 230 km/h zur Ruhe kommen.
Äußerlich unterschied er sich vom GTi-Bruder über die Schriftzüge an der Karosserie sowie den markanten Lufteinlass in der Motorhaube, der frische Luft zum großen Intercooler leitete, der oberhalb des SR20DET montiert war. Ein unwahrscheinlicher, aber durchaus ernst zu nehmender Rivale für die ikonischen Delta Integrale und Escort RS Cosworth,
Suzuki Swift 1.3 GTi Twincam (1992): Leichtbau ist Performance
Maximalleistungen haben mich nie sonderlich beeindruckt … müsste ich zwischen wenig Gewicht und viel Leistung wählen, würde ich ohne Zögern die Leichtbau-Option nehmen. Genau deshalb gehört eines der Autos, das sich in unserem Redaktionsteam besonders hartnäckig im Kopf festgesetzt hat (ich habe wirklich alle missioniert), zu dieser Liste: der Suzuki Swift 1.3 GTi. Gerade einmal 790 kg fahrfertig(!) bei 101 cv Leistung. Minimalistisch bei Abmessungen und Masse – aber groß bei den technischen Lösungen im Motor.
Deutlich weiter entwickelt als der Peugeot 106 Rallye – mit dem er die „fun for fun“-Haltung teilte – war hier das 1.3 Twincam-16-Ventil-Triebwerk, komplett aus Aluminium gefertigt, das eigentliche Glanzstück.
Bei guter Wartung zuverlässig, wollte dieser Motor über das präzise Fünfgang-Schaltgetriebe regelrecht ausgequetscht und gefordert werden. Die Spitzenleistung von 101 cv lag bei 6450 rpm an, doch der Motor drehte anschließend munter weiter über 7500 rpm hinaus. Klang? Großartig!
Das ist ein Auto für alle, die Herausforderung suchen und wirklich fahren wollen; ein Sportlicher, der Arbeit verlangte – inklusive linkem Fuß auf der Bremse und rechtem Fuß auf dem Gas, um eine Differenzialsperre zu simulieren! Beim Fahrverhalten erntet er von nahezu allen, die ihn gefahren sind, überschwängliches Lob – nicht zuletzt wegen der gut abgestimmten Fahrwerks- und Bremsauslegung.
Im Unterschied zu anderen Autos in diesem Special „Die Sportlichen der 90er“ ist er in Online-Kleinanzeigen relativ gut zu finden – und zu Preisen, die nicht unerschwinglich sind (Anm. d. Red.: zum Zeitpunkt der ursprünglichen Veröffentlichung dieses Artikels). Das Problem: Viele Exemplare wurden bis heute unvorstellbar hart rangenommen. Man braucht Geduld und Geld, um sie wieder in Schuss zu bringen …
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