Audi RS5: Fahrbericht zur mühelosen Geschwindigkeit

Einsteigen, starten, losfahren: Audi RS5 ohne Kopfzerbrechen

Beim Audi RS5 lautet die Grundregel: nicht zerdenken. Einsteigen, losfahren – fertig.

Man lässt sich ohne Mühe in die geformten Sportsitze fallen, drückt den Startknopf (der Schlüssel kann in der Tasche bleiben), zieht den Wählhebel zurück auf „D“ und tippt sanft aufs Gaspedal. Das wirkt beinahe erstaunlich unaufgeregt.

Bis es eskaliert. Der RS5 stürmt in nur 4.6 Sekunden auf 100 km/h. 331 kW. Rund 430 Nm Drehmoment. Allradantrieb. Kein Durchdrehen der Räder. Statt Spitzen und Täler gibt es einen durchgehenden, süchtig machenden Druck – ohne darauf zu warten, dass erst bei 6.000 U/min und variabler Ventilsteuerung „etwas passiert“. Einfach nur großartig schnelle, unkomplizierte Performance.

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Dabei wirkt das Ganze nie furchteinflößend. Im RS5 ist „Kumpels beeindrucken“ ein Kinderspiel: Er lässt dich gut aussehen, und zügiges Fahren fühlt sich schnell genauso entspannt an wie das allererste Anlassen. Mir fallen nicht viele Modelle ein, die über so viele Streckenarten und Wetterlagen hinweg so konstant schnell sind wie der RS5.

Regen heute? Autobahnkilometer? Landstraßen-Hatz? Kein Thema – aufstehen, duschen, irgendwohin und zwar zackig. Während man sich im BMW M3 oder Mercedes C63 AMG eher mental auf eine bestimmte Fahrt einstellt und den passenden Modus im Kopf mitplant, passiert es im RS5 einfach. Das Nachdenken übernimmt das Auto.

RS-Strategie und Understatement: TT RS, RS6 und der Platz des RS5

Audi entwickelt sich spürbar zur Marke der mühelosen Geschwindigkeit: Tempo, das sich unabhängig von Fahrbahn, Wetter oder Fahrer-„Talent“ abrufen lässt. Der Audi R8 wurde genau dafür gefeiert – als Supersportwagen für „Jedermann“, so sehr £81,000 eben „jedermann“ sein kann. Der RS5 folgt demselben Prinzip.

Inzwischen ist dies bereits das dritte RS-Modell, das Audi parallel anbietet – obwohl man einst behauptete, es werde immer nur ein RS zur gleichen Zeit geben. Die Begründung ist simpel und nachvollziehbar: Die Kunden wollen sie, also baut man sie. Neben dem RS5 stehen ein TT RS sowie der RS6 als Limousine und Avant im Programm. Interessant: Ein RS4 wird von Audi für die nicht allzu ferne Zukunft nicht ausgeschlossen, soll aber – so wird mir gesagt – nur als Avant kommen, damit er dem RS5 nicht die Verkäufe abgräbt.

All diese RS-Autos leben vom Understatement, daher gibt es beim RS5 keine M3-typischen Motorhaubenwülste. Die verbreiterten Radhäuser, nötig wegen der breiteren Spur vorne und hinten, sind eher leise Andeutung als Ansage – wie ein Boxer im locker sitzenden Hemd. Man merkt, dass er bedrohlicher wirkt als ein normaler A5, aber erst beim genaueren Hinsehen fallen die zusätzlichen „Schultern“ über den Rädern wirklich auf. Und sie stehen ihm: Sie kaschieren zugleich das leichte Durchhängen in der Mitte jener Sicke, die bei jedem normalen A5 die Flanke entlangläuft.

Unser Wagen trägt die serienmäßigen silbernen Akzente an Grill und Spiegelkappen. Wer den „Wolf-im-Schafspelz“-Effekt verstärken will, lässt sie weg und bestellt alles in Wagenfarbe. Kleiner Hinweis: Auf grauen Autos wirkt das extrem gut, bei anderen Farbtönen nicht unbedingt.

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Auch die RS-Embleme lassen sich weglassen. Etwa 40 Prozent der RS6-Besitzer tun genau das – was wohl heißt, dass die ganzen Angeber, die jetzt Audi statt BMW kaufen, vermutlich gar keine echten RS-Modelle nehmen. Eher S line.

V8 zum Anfassen: 4,2 Liter, Klang und ehrliche Mechanik

Zum Motor passt „subtil“ dagegen überhaupt nicht. Die sofort gute Nachricht: Man kann ihn im Motorraum tatsächlich sehen. Will man Freunde mühelos beeindrucken, reicht es, die Haube zu öffnen. 4,2 Liter hochdrehender V8 – offen präsentiert. Kein Plastikdeckel, sichtbare Kabel, hier und da etwas Carbon und dazu rote Zylinderkopfhauben. Rot – wie in einem alten Alfa-Motorraum. Von den Deutschen. Halleluja.

Optional gibt es eine Sportabgasanlage (rund £900). Sie macht das Auto deutlich lauter und ist die Wahl wert, aber auch die Serienanlage klingt keineswegs dünn. Über Audi drive select stehen vier Einstellungen bereit, und selbst in der vernünftigsten davon wirkt der Sound immer noch beeindruckend. Beim Hoch- wie Runterschalten gibt es dieses grollende „Paff“ aus dem Motor, wenn der Gang einrastet. Das ist warm, bassig und blubbert wie ein Monster aus der Tiefe – da passiert etwas mit der Seele. Nichts klingt künstlich, und es gibt keine Akustiktricks, die Geräusche über clevere Resonanzen in den Innenraum „einspeisen“. Das ist geradlinig und ehrlich – so, wie ein V8 sein sollte.

Und genau so fährt er auch: schnell, ohne Anstrengung, ohne Nervosität. „Entspannt“ ist das Leitwort. Der RS5 zielt nicht auf die letzte Stufe fahrerischer Feinarbeit. Ein Blick auf die Bremsen zeigt das. Keramik ist nicht Serie (keine Überraschung), aber selbst wenn man das Kästchen für £6,250 ankreuzt, gibt es sie nur vorne. Hinten bleiben Stahlbremsscheiben. Das muss nicht schlimm sein – doch wenn Audi einen kompromisslosen Sportwagen wollte, gäbe es Keramik rundum.

Die Kehrseite: In Großbritannien bekommt der RS5 Audis Dynamic Ride Control serienmäßig. Dieses System war bei keinem der Fahrzeuge des ersten Fahrtermins verbaut, arbeitet aber wie ein variabler Stabilisator. Theoretisch soll es beim Links-rechts-Umsetzen helfen, indem es Wankbewegungen reduziert – und den RS5 dadurch wendiger macht.

Audi drive select, Gewicht und Lenkgefühl: Warum „Individual“ Pflicht ist

Trotzdem liefert der RS5 nicht dieses letzte Quäntchen Spaß, das ein kompromisslos fokussiertes Über-Coupé bietet. Für die meisten Menschen, auf den meisten Straßen, die meiste Zeit, ist das kein echtes Problem. Doch im Vergleich wirkt der RS5 eher wie ein stumpfes Werkzeug, wo C63 und M3 als Skalpell durchgehen. Hauptverantwortlich ist die Lenkung.

Vorab etwas Kontext – kurz Geduld. Mit Audi drive select lassen sich Motor-/Getriebeabstimmung, das Getriebe selbst und die Lenkung beeinflussen. In „Comfort“ wird alles zurückgenommen, „Dynamic“ stellt auf maximalen Angriff, „Auto“ passt fortlaufend an den Fahrstil an, und in „Individual“ kann man sich die Mischung selbst zusammenstellen.

Ehrlich gesagt braucht man weder „Dynamic“ noch „Auto“. Beim Bummeln reicht „Comfort“ mit dem Doppelkupplungsgetriebe im Automatikbetrieb; wenn man sprichwörtlich den Asphalt anzünden will, nimmt man „Individual“ und stellt den Getriebewähler auf manuell, um mit den Schaltpaddeln zu arbeiten.

Vorsicht: Wenn man das Navigationssystem für £1,495 nicht bestellt, fehlt im RS5 der „Individual“-Knopf. Den braucht man. Denn ausgerechnet für das Asphaltanzünden muss innerhalb von „Individual“ die Lenkung auf Comfort stehen – sonst wird die Lenkung zu schwer. Genau deshalb sind „Dynamic“ und „Auto“ überflüssig.

Diese Modi sorgen nämlich vor allem dafür, dass sich das Auto extrem kopflastig anfühlt. Mit 1,725 kg – und damit 125 kg mehr als der M3 – ist Mehrgewicht das Letzte, was der RS5 gebrauchen kann. In „Dynamic“ und „Auto“ kostet das Lenken zu viel Kraft, und in enger werdenden Kurven fühlt es sich an, als würde das Auto zu Untersteuern neigen.

Allrad, Differenziale und Tempo bei jedem Wetter

Dabei könnte die Realität kaum weiter davon entfernt sein: Die cleveren Differenziale geben dem RS5 die meiste Zeit enorm viel Grip. In langen, schnellen Kurven kann man früh aufs Gas gehen; die Differenziale „ziehen“ sich zusammen, holen die Nase in die Linie und katapultieren dich auf der anderen Seite wieder heraus. Das ist beeindruckend und eine sehr, sehr schnelle Art zu reisen – aber nicht so fein dosierbar wie ein C63.

Ganz ohne Bewegung am Heck ist der RS5 trotzdem nicht: Auf der Rennstrecke lässt sich sogar ein Hauch Übersteuern provozieren. Audi hat spürbar gearbeitet, damit sich das Auto trotz Allrad stärker nach Hinterradantrieb anfühlt; die Drehmomentverteilung liegt vorne/hinten bei 40:60. Bei höherem Tempo auf dem Kurs gibt es allerdings den seltenen Moment, in dem der RS5 dich nicht mehr so stark „schmeichelt“: Weil Fahrwerk und Lenkung dieses letzte bisschen Gefühl vermissen lassen, bekommt man wenig Vorwarnung, bevor das Auto aus der Spur geraten will.

Doch das ist so selten, dass es im Alltag kaum ins Gewicht fällt. Auf normalen Straßen würde ein C63-Fahrer kaum erkennen, wohin ein RS5 verschwunden ist. Quer durch die Landschaft ist dieses Ding eine Waffe. Und das sollte es auch sein für £57,480 – setzt man beim Ankreuzen der Optionen zum Rundumschlag an, wird aus dem RS5 sehr schnell ein £68,000-Auto.

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Trotzdem fühlt sich der RS5 selbst bei diesem Preis nicht wie Abzocke an. Natürlich hilft die typische Audi-Verarbeitungsqualität – entscheidender ist aber, dass Audi es irgendwie schafft, den A5 in meinem Kopf klar vom A4 zu trennen. Der A5 wirkt hierdurch spürbar hochwertiger, während sich ein 3er Coupé immer noch wie ein 3er anfühlt. Ein 3er oder eine C-Klasse jenseits von £50k wirkt teuer; ein A5 jenseits von £50k fühlt sich weniger nach einem schlechten Deal an.

Unterm Strich ist der Audi RS5 damit für die meisten Menschen in den meisten Situationen genau das Richtige. Er ist schneller, als irgendjemand es je brauchen wird, er rollt großartig durch die Stadt, er ist bequem, sauber verarbeitet, exklusiv, sieht gut aus und hat viel Grip. Trotzdem würde ich keinen kaufen. Ich nähme einen BMW M3 oder einen Mercedes C63 AMG – schlicht wegen der feineren Rückmeldung dieser Autos. Ich möchte ständig spüren, was das Auto macht, statt davon abgeschirmt zu sein. Mühelos ist toll, aber ohne Herausforderung – und genau dort entsteht echte Zufriedenheit.