Decathlon und Van Rysel FTP²: Das E-Bike-Konzept für 150 km/h

Decathlon und seine Performance-Linie Van Rysel zeigen mit einem neuen Konzept, wie weit sich der Begriff E-Bike dehnen lässt. Statt eines 25-km/h-Pendlerpedelecs steht hier ein Hochgeschwindigkeits-Experiment im Mittelpunkt, das bis zu 150 km/h ins Visier nimmt – unter kontrollierten Bedingungen, aber mit maximaler Konsequenz. Was steckt hinter der Idee, für wen wäre so etwas überhaupt gedacht, und welche Ansätze könnten später in „normale“ Räder wandern?

Ein Van Rysel FTP², das als Forschung bewusst Regeln ignoriert

Das Konzept trägt den Namen Van Rysel FTP² – und ist ausdrücklich nicht als Serienrad vorgesehen. Es gibt weder Preis noch Verkaufsdatum, ebenso wenig eine Straßenzulassung. Stattdessen fungiert das Rad als rollendes Technologielabor, das im Januar 2026 auf der Messe VeloFollies gezeigt wurde.

Die Idee: Die Dauerleistung eines Hobbysportlers elektrisch verdoppeln – also ihn für eine Stunde buchstäblich zu einem anderen Athleten machen.

Im Radsport steht FTP für „Functional Threshold Power“, also für die höchste Leistung, die ein Fahrer ungefähr eine Stunde lang aufrechterhalten kann. FTP² meint entsprechend: Diese Schwelle soll verdoppelt werden. Die Entwicklerinnen und Entwickler von Van Rysel wollten herausfinden, wie sich ein „technisch aufgerüsteter“ Mensch schlägt, wenn das System kompromisslos auf maximale Unterstützung ausgelegt ist.

Projektleiter Wim Van Hoecke beschreibt das Gesamtpaket als absichtlichen Regelbruch. Es geht nicht um „Motor in den Rahmen“, sondern um ein vollständiges Zusammenspiel aus Antrieb, Aerodynamik, Fahrwerk, Bekleidung und sogar Schuhwerk. Das Ziel ist damit eher ein Highspeed-Ökosystem als nur ein besonders schnelles Fahrrad.

Brutaler Antrieb: Mahle-M40 mit bis zu 850 Watt

Das Herzstück des FTP² ist ein eigens entwickelter Mahle-M40-Motor. Im Vergleich zu klassischen Pedelecs, die im Alltag mit 250 Watt Nenndauerleistung arbeiten und bei 25 km/h elektronisch begrenzen, wirkt dieses Setup deutlich leistungsorientierter.

• Leistungsspitze: bis zu 850 Watt
• Drehmoment: 105 Nm
• Batterie: 580 Wh im Unterrohr integriert
• Kühlung: Kühlrippen am Akku gegen Überhitzung

Bis 25 km/h orientiert sich der Prototyp an den bekannten Limits. Darüber hinaus greift diese Begrenzung nicht mehr. Für die Ebene nennen die Verantwortlichen 70 bis 80 km/h. Auf langen Abfahrten seien theoretisch die viel zitierten 150 km/h möglich – vorausgesetzt, der Fahrer kann mental und körperlich überhaupt noch sauber reagieren.

Damit Antrieb und Energiespeicher nicht überfordert werden, kommt eine speziell programmierte Steuerung zum Einsatz. Die Software soll die Energie so zuteilen, dass die Unterstützung maximal ausfällt, ohne dass Motor oder Akku in kritische Temperaturbereiche geraten. Unterm Strich liegt das System in seiner Charakteristik näher an einem kleinen Rennmotorrad als an einem City-Pedelec – mit dem entscheidenden Unterschied, dass die Beine weiterhin mitarbeiten müssen.

Hightech-Cockpit: eher Rennwagen-Logik als klassisches Fahrrad

Zur Leistung passt auch der Arbeitsplatz: Am Cockpit erinnert – abgesehen vom Lenker selbst – wenig an ein herkömmliches Rennrad.

In die Vorbau-Einheit ist ein Hammerhead-Display integriert, das zentrale Werte zusammenführt: Tempo, Leistung, Akkustand, Motormodus und Gang. Gerade bei Geschwindigkeiten jenseits von 70 km/h ist es entscheidend, dass sich diese Informationen abrufen lassen, ohne die Hände vom Lenker zu nehmen.

Vom Cockpit aus werden mehrere Systeme gesteuert:

• die elektronische Schaltung SRAM Red AXS
• die Unterstützungsstufen des Mahle-Motors
• das elektrische Schnürsystem der Spezialschuhe

Die ferngesteuerte Schnürung wirkt dabei beinahe futuristisch: Per Funk lässt sich die Spannung über den Lenker anpassen. So kann der Sitz während der Fahrt verändert werden – straffer für Sprints, etwas entspannter für ruhigere Passagen.

Schuhe statt Pedale: maximale, starre Kraftübertragung

Wie konsequent das Projekt experimentiert, zeigt ein Bauteil, das sonst kaum Beachtung findet: die Pedale. Beim FTP² sind sie schlicht nicht vorhanden.

Die Schuhe werden direkt an die Kurbel geschraubt – sie sind selbst die Pedale.

Die Schuhsohle besitzt eine feste Schnittstelle, die sich – ähnlich wie eine Pedale – direkt in die Kurbel einschrauben lässt. Ein Klicksystem, Cleats oder die übliche Mechanik entfallen. Die Kraftübertragung ist damit starr und ohne spürbares Spiel, vergleichbar mit einem festen Metallbauteil.

Van Rysel beziffert das Gewicht des Gesamtsystems auf rund 500 Gramm. Die äußere Form lehnt sich an NACA-Profile aus der Luftfahrt an, also an Tragflächen-Geometrien. Ziel ist, den Luftwiderstand im Bereich des Fußes weiter zu reduzieren.

Auch hier ist die Schnürung motorisiert: Über das Cockpit wird die Spannung sehr fein dosiert, damit keine Leistung verloren geht, weil der Fuß im Schuh „arbeitet“. Der Nachteil liegt auf der Hand: Weil die Schuhe fest montiert sind, ist aktuell Hilfe beim Auf- und Absteigen nötig. Das Team sucht nach einer Lösung, die näher an praktischer Nutzbarkeit liegt.

Aerodynamik als „Rüstung“ für 150 km/h

Spätestens oberhalb von 80 km/h wird Luftwiderstand zum dominanten Gegner – und zugleich zu einem Sicherheitsfaktor. Deshalb behandelt das FTP² den Fahrer nicht nur als Person auf dem Rad, sondern als Teil eines aerodynamisch geformten Gesamtkörpers.

Helm mit zusätzlicher Aero-Hülle

Zum Konzept gehört ein spezieller Helm, bestehend aus einem zertifizierten Grundhelm und einer zusätzlichen aerodynamischen Außenschale. Diese Hülle entstand in Kooperation mit dem Aero-Spezialisten Swiss Side. Sie soll den Luftstrom um den Kopf gezielt führen und Turbulenzen bei hohem Tempo verringern.

Anzug als „aerodynamische Rüstung“

Van Rysel bezeichnet die Bekleidung selbst als aerodynamische Rüstung. Zusammen mit dem auf Hochgeschwindigkeits-Textilien spezialisierten Atelier Jonathan & Fletcher soll sie Schutz und Strömungsoptimierung verbinden.

Das Material ist so ausgelegt, dass es Bewegungen mitmacht, ohne Falten zu bilden, und zugleich dem massiven Luftdruck bei 80 bis 150 km/h standhält. Wer einen Sturz bei 60 km/h vom Rennrad kennt, kann erahnen, welche Kräfte bei deutlich höherem Tempo am Körper anliegen.

Rahmen, Komponenten und Gewicht: Rennmaschine mit E-Antrieb

Rahmen und Gabel sind aus massivem Carbon gefertigt und wurden intern entwickelt. Trotz Motor und Akku liegt das Systemgewicht bei rund 15 Kilogramm – für ein Konzept mit dieser Leistungsdichte ein auffallend niedriger Wert.

Auffällig ist zudem eine in den Rahmen integrierte Lichtsignatur, die sowohl die Sichtbarkeit erhöhen als auch einen Wiedererkennungswert schaffen soll. Gerade dieses Merkmal könnte bei einem späteren Serienrad als charakteristisches Designmotiv taugen.

Zu den verbauten Komponenten zählen unter anderem:

• Swiss Side Hadron 850 Aero-Laufräder
• Fizik Argo Vento Adaptive Sattel
• Elektronische Schaltung SRAM Red AXS

Jedes Teil muss dabei doppelt funktionieren: Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten liefern und gleichzeitig möglichst wenig Gewicht mitbringen. So entsteht optisch ein E-Bike mit Nähe zum Zeitfahrrad, technisch jedoch mit deutlich weitergehender Zielsetzung.

Keine Serie geplant – aber Bausteine für kommende E-Bikes

Wer schon an einen Kauf denkt, wird ausgebremst: Decathlon stellt klar, dass das FTP² ein reines Forschungsobjekt bleibt. Vorgesehen sind Testfahrten auf abgesperrten Strecken unter kontrollierten Bedingungen. Ein Verkauf wäre mit den derzeitigen Verkehrsregeln ohnehin nicht vereinbar.

Trotzdem ist das Projekt für den Massenmarkt interessant, weil sich einzelne Lösungen übertragen lassen, zum Beispiel:

• die sehr saubere Akku-Integration im Unterrohr
• die Lichtsignatur im Rahmen
• aerodynamisch optimierte Formen von Gabel und Cockpit
• Software-Ansätze zur intelligenten Leistungssteuerung

Genau darin liegt der strategische Kern: Was heute als extremes Konzept wirkt, kann morgen in entschärfter Variante in einem City- oder Gravel-E-Bike auftauchen. Solche Prototypen dienen Herstellern dazu, Ideen zu testen, die in normalen Entwicklungsprojekten zu riskant wären.

Wie gefährlich ist das – und welche Chancen stecken darin?

150 km/h auf zwei vergleichsweise schmalen Reifen wirken auf den ersten Blick wie Wahnsinn. Kritische Stimmen werden die Verantwortung eines solchen Experiments hinterfragen. Das Team verweist auf Erprobungen im geschützten Umfeld, spezielle Schutzkleidung und sehr gezielt ausgewählte Fahrer.

Gleichzeitig bleibt eine grundlegende Abgrenzung offen: Wo endet sportliche Leistung, wo beginnt motorisierte Fortbewegung? Besonders im E-Bike-Bereich verschwimmen Kategorien zunehmend. Konzepte wie dieses erhöhen den Druck auf Gesetzgeber und Verbände, sinnvolle Einteilungen zu definieren.

Auf der anderen Seite entstehen aus radikalen Projekten häufig Innovationen, die im Alltag ankommen können:

Bereich	Möglicher Nutzen für Alltagsräder
Aerodynamik	Weniger Luftwiderstand, mehr Reichweite bei gleicher Akkugröße
Software-Steuerung	Sanftere, effizientere Unterstützung und längere Akkulaufzeit
Integration von Komponenten	Aufgeräumte Optik, weniger Verschleißteile, geringere Wartung
Sicherheitskonzept	Bessere Helme, Kleidung und Beleuchtung im Alltag

Was E-Bike-Fahrerinnen und E-Bike-Fahrer daraus ableiten können

Wer heute ein typisches E-Bike nutzt, wird 150 km/h nicht erleben – und das ist auch sinnvoll. Spannend sind vielmehr die Prinzipien hinter dem FTP². Eine fein abgestimmte Software, die Unterstützung präzise dosiert, macht auch ein komfortables Pendelrad angenehmer. Und aerodynamischere Rahmenformen können Reichweite bringen, ohne dass der Akku größer werden muss.

Für sportlich orientierte Fahrer deutet sich an, dass die Grenzen zwischen Rennrad, Zeitfahrmaschine und E-Performance-Bike weiter verschwimmen. Unterstützte Trainingsansätze, bei denen der Motor nur genau definierte Leistungsbereiche ergänzt, könnten Trainingspläne genauer steuerbar machen. FTP-basierte Systeme passen dazu, weil sie direkt an der persönlichen Belastungsgrenze ansetzen.

Letztlich demonstriert Decathlon mit diesem Konzept vor allem eines: E-Bikes sind technisch längst nicht „fertig“. Was heute wie eine verrückte Studie wirkt, kann in einigen Jahren ganz selbstverständlich sein – nur eben mit deutlich weniger als 150 km/h auf dem Tacho.