Jaguar XFR im Test: 510 PS, Kompressor-V8 und britischer Charakter

Es gibt eine einfache Wahrheit, mit der man anfangen sollte: Ein Auto wird nicht automatisch besser, nur weil es schneller wird. Modellreihen haben – wie ausufernde Städte, Tennisschläger oder durchzechte Nächte – ihre idealen Punkte. Diese unerwarteten, beinahe perfekten Momente, in denen die Umsetzung exakt zur Idee passt und sich das, was man sich erhofft, plötzlich tatsächlich einstellt. Ein leicht greifbares Beispiel dafür ist der Jaguar XF 2,7‑Liter‑Diesel mit Sechsstufen-Automatik: so ein stiller Treffer, das eigentliche Juwel der XF-Palette – flott, sparsam, ein bisschen schick, komfortabel und vergleichsweise bezahlbar.

Genau deshalb lastet auf den Schultern der Ingenieure beim Jaguar XFR gerade eine Art Zementsack aus Erwartungshaltung. Denn für rund 60.000 Pfund, mit einem komplett neuen, kompressoraufgeladenen V8 mit 510 PS, muss diese Superlimousine einen neuen Höhepunkt im Programm setzen. Sie muss stimmiger wirken als der XF D und der eine Wagen sein, auf den man zeigt, wenn es um „den, den man nehmen würde – Geld spielt keine Rolle“ geht. Sonst stellt sich zwangsläufig die Frage: Wozu das Ganze?

Erwartungen an den Jaguar XFR: Optik und Auftritt

Bevor man losfährt, muss klar sein, was man von einem schnellen Jaguar erwartet. Erstens: Er soll wie ein Jaguar aussehen – nur mit mehr Nachdruck – und nicht wie ein geschniegelt „aufgepumpter“ Schönling, übersät mit der Pickelspur protziger Anbauteile. Und genau das trifft der XFR.

Der XF ist ohnehin eine hübsche Form, wenn die Farbe passt, und der XFR leistet sich dabei nichts Grobes, Geschmackloses oder bewusst Überdrehtes. Im Gegenteil: Wer nur kurz hinschaut, merkt, dass die Liste der Veränderungen überraschend kurz ausfällt. Vorn sitzt ein grösserer Kühlergrill, dazu grössere „Nüstern“, die Karosserie steht etwas tiefer (um 27 mm abgesenkt), es gibt vier Endrohre, einen kleinen, fast schon rudimentären Spoiler auf dem Kofferraumdeckel, zwei geformte Seitenschweller und eine dezente Prise „R“-Embleme. Vermutlich würde man sogar vorbeilaufen – wären da nicht die ordentlich dimensionierten 20‑Zoll-Leichtmetallräder mit dem eingravierten Hinweis „Kompressor“ um die Naben. Unterm Strich also eher subtil als showig, aber spürbar muskulöser.

Im Innenraum setzt sich das fort: das gewohnt schöne XF‑Ambiente, ergänzt um zurückhaltende „R“-Hinweise und stärker konturierte Sitze – frei nach dem Motto: Wenn es funktioniert, muss man es nicht kaputtreparieren.

Antrieb und Leistung: 510 PS Kompressor-V8 ohne Drama

Zweitens gehört geprüft, ob zur Ankündigung der Aufladung auch der passende Punch kommt. Denn grosses Getöse über Zwangsbeatmung nützt nichts, wenn der Überraschungsangriff ausbleibt. Bei den nackten Zahlen ist das allerdings praktisch gesetzt: 510 PS, 0–100 km/h in 4,9 Sekunden, eine auf 250 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit und Zwischenspurts, bei denen einem die Augen feucht werden.

Noch aussagekräftiger im Alltag ist die Beschleunigung von 80 bis 113 km/h: Der XFR erledigt das in 1,9 Sekunden. Das ist schneller als fast alles, und er schafft es dabei mit dem niedrigsten CO₂-Wert seiner Klasse. Natürlich sind 292 g/km für sich genommen kein Ruhmesblatt – aber bei gut 500 PS ist das tatsächlich stark. In der Theorie also: ein britischer Gegenspieler in der Welt der prügelnden Superlimousinen, ein Tritt Richtung M5, RS6 und E63?

Auf dem Papier: ja. Auf der Strasse? Nicht wirklich.

Der Grund ist simpel: Der XFR möchte kein M5‑, RS6‑ oder E63‑„Vernichter“ sein – er will in erster Linie ein sehr schneller Jaguar sein. Deshalb zappelt oder tänzelt er bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht herum, und er sendet auch nicht permanent Signale, dass hier die „Performance“-Ausführung unterwegs ist. Man kann ihn gemächlich durch die Stadt fahren, ohne dass er dauernd nach Aufmerksamkeit schreit. Stattdessen spürt man vor allem eine angenehm verbundene Lenkung, und wie souverän er Unebenheiten in typisch ruhiger Jaguar‑Manier wegfiltert. Am Ende ist er: erstaunlich normal. Sehr unkompliziert. Leise. Gelassen.

Klingt das nach einem Fehler – ein Sportmodell ohne Sportgefühl? Wieder nein. Sobald man diesen neuen Motor wirklich freilässt, drückt der XFR die Ohren mit Nachdruck nach hinten. Man ertappt sich bei einem gepressten Fluch, vor allem weil der Wagen bis dahin nicht den Eindruck erweckt, gleich so vehement loszustürmen. Und es ist so leicht abrufbar.

Das Aggregat hat massig Schub von unten, auch dank des grossen Kompressors, der 461 lb-ft Drehmoment (entspricht rund 625 Nm) ab 2.500/min bis hinauf zu 5.500/min bereitstellt, bevor es abfällt. Das bedeutet: Durchzug und das brummige Anfahren aus dem Stand sind überragend. Tritt man aufs Pedal, antwortet der XFR hart – ohne Verzögerung und ohne dass er erst hektisch zurückschalten müsste, wie es bei manchen Konkurrenten nötig ist.

Direkteinspritzung in Kombination mit dem Lader sorgt dafür, dass der neue 5,0‑Liter seine Kraft wie eine breite Flutwelle ausrollt: kein spitzer Leistungsgipfel, kein Einbruch in ein „lochiges“ Band. Keine weichen Stellen, keine plötzlichen, wütenden VVT‑Explosionen. Er schiebt einfach weiter Richtung Horizont und wirkt, als würde er zwischen den Gangwechseln kaum Luft holen.

Dazu passt die neue adaptive Getriebesoftware: Volllast-Hochschaltungen gelingen ohne nennenswerten Ruck; beim Wechsel der Programme für Getriebe und Fahrwerk wird die Drosselklappe kurz „angehoben“ und das System strafft sich. Das ist wirklich schnell – aber nie nervös, unbeholfen oder irgendwie kompromissbehaftet.

Paradox dabei: Er fühlt sich deutlich langsamer an, als er ist. Das liegt zum einen daran, dass es im Innenraum nicht laut genug wird, und zum anderen daran, dass diese Mühelosigkeit die tatsächliche Geschwindigkeit in einer Art Kompetenzblase versteckt. Erst wenn man in den unangenehm endgültig wirkenden Begrenzer läuft, wird klar, wie schnell man eigentlich längst sein dürfte – die 250 km/h sind erschreckend zügig erreicht.

Nebenbei: Ohne Begrenzung könnte ein XFR potenziell etwa 315 km/h erreichen. Das ist beängstigend schnell.

Fahrwerk und Differenzial: Adaptive Dynamics und aktives Verteilen der Kraft

Damit die zusätzliche Leistung nicht nur auf dem Datenblatt steht, bekommt der XFR „Adaptive Dynamics“ als Ersatz für das frühere CATS‑Aktivfahrwerk. Dieses System arbeitet variabler: Es überwacht und verstellt die Dämpfer bis zu 500‑mal pro Sekunde und lässt den Wagen eher über Unebenheiten hinwegfliessen, statt in sie hineinzupflügen.

Hinzu kommt die neue „Active Differential Control“ (ADC), die per Torque‑Vectoring den Schub dorthin leitet, wo am meisten Grip anliegt. Sie kann ausserdem – je nach Einstellung – auch bewusst „launig“ werden: Der Modus „Handling Functionality“ entspricht im Kern einem straff gesperrten Differenzial plus deaktivierter DSC, also einer Art Freifahrtschein für Krawallmacher. Und sie kann ebenso clever agieren, etwa das Differenzial bei einer plötzlichen Bremsung teilweise verriegeln oder beim Spurwechsel für zusätzliche Stabilität sorgen.

Im Stadtbetrieb verhält sich das System im Wesentlichen wie ein offenes Differenzial und eliminiert damit sofort NVH sowie die grundsätzliche Bissigkeit einer strammen mechanischen Sperre (LSD) – was ohnehin nicht zum Charakter des Autos passen würde.

Lässt man ehrlich gesagt alle Knöpfe in Ruhe, kann der XFR zunächst etwas gefühllos wirken. Man spürt sofort den Kompromiss zwischen präzisem Einlenken und der gutmütigen Reisefähigkeit, die im „Normal“-Betrieb (also in etwa 80 Prozent der Zeit) ein echter Vorteil ist. Es gibt spürbare Wankbewegungen, und auch wenn sich die Karosserie schnell wieder sortiert, verlangen schnelle Lastwechsel bei höherem Tempo Konzentration. Anfangs wirkt er einen Tick unentschlossen – doch sobald man sich an seine Bandbreite gewöhnt, ergibt das Ganze sehr viel Sinn.

In der Kurve spielen Fahrwerk und Differenzial ihre Stärken dann erst richtig aus. Drückt man ein wenig an den Tasten, stellt auf „Trac DSC“ und wählt „Sport“, bekommt man keinen Zahnarztstuhl auf Rädern – er wird nicht plötzlich bretthart und klopft einem die Zähne locker. Stattdessen erschliesst man mehr von dem Grip, der ohnehin da ist. Reagiert man sauber, baut der XFR einen wunderschönen, langbeinigen und zugleich extrem schnellen Rhythmus auf. Das Einlenken ist gut kontrolliert, das Auto steht schnell stabil, und gegen Kurvenende löst er sich in einen Hauch von Power-Übersteuern – eher elegant als Rennwagen, aber gerade deshalb nicht weniger befriedigend.

Charakter statt Vergleich: warum der XFR kein M5-Klon sein will

Viele schnelle Limousinen, die man kennt, lösen 290‑km/h‑Dynamik, vergessen dabei aber gern, dass so ein Auto 90 Prozent seiner Zeit deutlich unter 130 km/h verbringt. Setzt man sich in einen M5, liegt ständig ein leiser Vorwurf in der Luft, man würde das verdammte Ding nicht hart genug fahren. Ein Siebengang‑V10, der bis 8.500/min dreht und sein Drehmomentmaximum erst jenseits von 7.000/min liefert, bringt genau dieses Gefühl mit.

Wenn überhaupt, passt der Jaguar eher ins Bild eines grossen AMG‑Schlägers – nur mit ungefähr 50 Prozent besserer Balance aus Federung und Handling. Und tatsächlich: Viele über-schnelle Viertürer tragen einen wunderbaren Widerspruch in sich. Sie behaupten, vier Personen samt Gepäck transportieren zu können, haben aber bei niedrigen Geschwindigkeiten und auf der Rückbank eine derartige Manierenlage, dass am Ende niemand freiwillig hinten sitzen möchte.

Der XFR will genau diese Sorte Auto nicht sein. Er definiert sich nicht gegen den Markt – und das wirkt überraschend wohltuend. Ein M5 ist, so wie ich es sehe, schneller, präziser, stärker „verbunden“. Aber im Vergleich zum XFR ist er auch ein hypernervöses Ein-Trick-Pony. Ein RS6 könnte den XFR stehen lassen – und man wäre dabei so gelangweilt, dass es praktisch niemanden interessieren würde.

Wie schon beim XF D hat Jaguar ganz offensichtlich nicht versucht, die Dynamik der deutschen Konkurrenz blind zu kopieren. Stattdessen hat man die eigene kleine Ingenieur-Furche gezogen – und der Wagen profitiert davon.

Denn wenn man BMW oder Audi hinterherläuft, endet man am Ende immer als verdrehte Kopie mit Katzen-Twist. Jaguar hat das spätestens mit der Entwicklung des neuen XK und später des XF begriffen: Eine schiefe Interpretation von etwas anderem anzubieten, reicht schlicht nicht. Der XFR zeigt erneut, wie sicher Jaguar inzwischen darin ist, was ein Jaguar sein soll – und wie er sich anfühlen muss. Das führt zu ausgesprochen attraktiven Autos mit klarer Identität.

Im Kern ist ein moderner Jaguar genau die Art Fahrzeug, die man wählt, wenn man absolut nichts beweisen muss. Der XFR sorgt lediglich dafür, dass – falls es doch nötig sein sollte – die Argumente sehr überzeugend ausfallen.