Toyota C-HR GR Sport im Test: Sportlook trifft Hybrid

In einem Segment, in dem sportlich angehauchte Angebote weiterhin rar sind, will der Toyota C-HR GR Sport „das Beste aus zwei Welten“ zusammenbringen.

Einerseits rücken ihn sein deutlich dynamischerer Auftritt und die 184 PS näher an wirklich sportliche Modelle wie den Ford Puma ST heran – auch wenn er kein direkter Gegner ist.

Andererseits sorgt der Hybridantrieb dafür, dass der C-HR GR Sport weiterhin all jene anspricht, die Effizienz und niedrigen Verbrauch priorisieren. Doch kann der Japaner tatsächlich „Griechen und Trojaner“ gleichermassen zufriedenstellen? Um das herauszufinden, haben wir ihn ausprobiert.

Wie man (nicht) unbemerkt bleibt

Obwohl der C-HR bereits 2016 eingeführt wurde und auf unseren Strassen inzwischen kein Exot mehr ist, hebt er sich optisch noch immer klar von der Konkurrenz ab – und als GR Sport gelingt ihm das umso leichter.

Auch innen setzt er auf eigene Akzente, am stärksten erkennbar an den Sportsitzen. Sie bieten sehr guten Seitenhalt und sehen stimmig aus; schade ist lediglich, dass die Sitzfläche etwas kurz gerät.

Der restliche Innenraum wirkt trotz seines Alters weiterhin modern, zumal Toyota an den praktischen physischen Tasten festhält. Verarbeitung und Materialanmutung bewegen sich auf dem hohen Niveau, das man von Toyota kennt – gleichzeitig erinnern einige Details daran, dass der C-HR schon eine Weile auf dem Markt ist.

So fällt das Angebot an Ablagen eher mager aus, und die vorhandenen Fächer sind zudem klein. Dazu kommt ein Infotainment-System, dessen Grafik sichtbar in die Jahre gekommen ist und nicht an die Darstellung heranreicht, die man etwa aus dem Toyota Yaris Cross kennt.

Bei der Raumökonomie ist der C-HR nach wie vor keine Messlatte im Segment. Hinten reicht der Knieraum nur für Mittelmass, und die hohe Gürtellinie mit relativ kleinen Seitenscheiben verstärkt nicht gerade das Luftigkeitsgefühl an Bord (ähnlich wie beim DS 3 Crossback).

Auch das Kofferraumvolumen zeigt, dass der C-HR nicht primär als Familienauto gedacht ist: 358 Liter liegen sogar unter den 397 Litern des Yaris Cross und sind weit entfernt von den 445 Litern eines Volkswagen T-Roc.

Nicht nur „Show“

Anders als bei manchen „scharf gemachten“ Ausstattungslinien liefert der C-HR GR Sport neben dem sportlicheren Look auch fahrdynamische Argumente.

Den Ford Puma ST hatten wir bereits erwähnt – an dessen Performance und Agilität kommt der Japaner nicht heran. Trotzdem bleibt der C-HR GR Sport keineswegs nur „Show“, vor allem, wenn man den Modus „Sport“ wählt (neben „Normal“ und „Eco“, letzterer empfiehlt sich für besonders gelassenes Fahren).

Das Hybridsystem reagiert spontan. Klanglich ist er zwar kein Highlight (mit e-CVT sind Wunder nun einmal nicht zu erwarten), doch die Leistungsentfaltung überzeugt schnell.

Aus dem Stand beschleunigt er angenehm zügig, und auch die Zwischenspurts vermitteln genügend Reserven, um Überholmanöver mit Vertrauen anzugehen.

Seine stärkste Seite zeigt er allerdings, wenn es kurvig wird: Die Lenkung arbeitet präzise und direkt (nicht die Referenz, aber nahe dran), das Fahrwerk hält die Karosseriebewegungen überzeugend in Schach, ohne den Komfort zu opfern, und die Stärken der TNGA-Plattform treten erneut klar zutage.

Und bei entspannter Fahrt?

Wenn der Toyota C-HR GR Sport bei höherem Tempo positiv überrascht, muss er sich auch im ruhigen Alltag nicht verstecken: Der 2.0 Hybrid Dynamic Force mit 184 PS kann mit bemerkenswerter Sparsamkeit glänzen.

Meine Terminplanung wollte es, dass die meisten Kilometer nicht im Stadtverkehr anfielen – dort spielen Hybride ihre Trümpfe bekanntlich am stärksten aus, und das japanische Modell kann in der Stadt bis zu 80% der Zeit rein elektrisch fahren. Stattdessen war ich häufig ausserorts und zügiger unterwegs. Umso bemerkenswerter: Der Toyota-Crossover beeindruckt auch ausserhalb seiner „Komfortzone“.

Als ich ihn bei Toyota abgab, stand im Bordcomputer ein Durchschnitt von 4,9 l/100 km – unter den offiziellen 5,3 l/100 km. Erreicht habe ich diesen Wert trotz einer Fahrweise, bei der ich mich nicht zurückgehalten habe, die „sportlichere Ader“ des C-HR auszukosten.

Auf Landstrasse und Autobahn fällt zudem die Sanftheit auf, mit der das System zwischen Verbrenner und E-Motor wechselt; in der Stadt ist das Versprechen, bis zu 80% der Zeit elektrisch zu rollen, ebenfalls nicht weit von der Realität entfernt.

Das Beste daran: All das gelingt ohne jegliche Ladeplanung. Der C-HR ist damit ein weiteres Beispiel dafür, dass klassische Hybride weiterhin Sinn ergeben – nicht nur, um den Verbrauch zu senken, sondern folgerichtig auch die Emissionen.

Ist das das richtige Auto für mich?

Seit seinem Marktstart punktet der Toyota C-HR mit einem auffälligen Design – als GR Sport gelingt ihm dieser Auftritt noch überzeugender.

Wie schon 2016 gilt jedoch: Wer – so wie ich – vor allem viel Platz braucht, findet passendere Alternativen. Der C-HR richtet sich eher an Fahrerinnen und Fahrer, die im urbanen Trubel herausstechen möchten und keinen Schwerpunkt auf grosse praktische Qualitäten oder maximale Vielseitigkeit legen.

Ohne ein direkter Rivale des Ford Puma ST sein zu wollen, positioniert sich der Toyota C-HR GR Sport dennoch als sehr interessante Option: Er verzichtet (teilweise) auf die letzte Konsequenz bei den Fahrleistungen, bietet dafür aber Verbrauchswerte, von denen die Ford-Alternative nur träumen kann.

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