Fahrtest: Seat Leon Cupra R

Der Seat Leon Cupra R wirkt wie ein Auto, das es eigentlich gar nicht geben dürfte. Als der schwächere Leon Cupra vor drei Jahren auf den Markt kam, argumentierte Seat sinngemäss, 237 bhp seien völlig ausreichend, um die Sache spannend zu machen – und mehr Leistung über die Vorderräder brauche nun wirklich niemand, vielen Dank.

Dann tauchte Ford auf und verdarb die Ruhe – oder sorgte überhaupt erst für die richtige Stimmung, je nachdem, wie man es sieht. Der Focus RS brachte 300 bhp mit, und plötzlich wirkten alles unter 250 bhp ein wenig altbacken. Das übliche Kräftemessen setzte ein: Wenn einer es macht, ziehen die anderen nach. Praktisch, dass Seat zum Volkswagen-Konzern gehört – und der Scirocco R gerade mit einem passenden Motor debütierte.

Motor und Leistung des Seat Leon Cupra R

Im Cupra R arbeitet ein 2,0-Liter-Turbovierzylinder mit 262 bhp und 258 lb ft – nicht ganz auf dem Niveau des RS, dafür mit einem Preis von ungefähr 23.000 £ (Seat will den endgültigen Betrag Ende dieses Jahres bestätigen) deutlich günstiger.

Die Ausrichtung erinnert trotzdem an den Focus: Es geht um unkomplizierte, direkte Kraft. Im Kern ist es derselbe Antrieb wie im Cupra, doch dank etwas Feinschliff an der ECU und höherem Ladedruck steigt die Leistung auf 262 bhp. Langsam ist er definitiv nicht: Für 0–100 km/h (0–62 mph) nennt Seat 6,2 Sekunden, und genau so fühlt es sich auch an. Der Focus ist lediglich 0,3 Sekunden schneller – im echten Leben, auf echten Strecken und Strassen, lässt sich daraus kein Unterschied herausfahren. Diese 0,3 zählen eigentlich nur beim Top-Trumps-Vergleich.

Durchzug und Schaltanzeige

Auch der Durchzug überzeugt, weil der Lader ab 1.800 U/min gleichmässig Druck aufbaut. Selbst wenn man mit 113 km/h (70 mph) im sechsten Gang über die Autobahn rollt, muss man zum Überholen von Mittelspur-Bummlern kaum in den fünften zurück.

Seat scheint das zu wissen – und hat dem Cupra R trotzdem eine Schaltanzeige verpasst. Und nein: Das ist nicht die übliche Hot-Hatch-Warnlampe „please change gear otherwise the engine will explode“, sondern eine Hochschalt-Empfehlung, die einen daran erinnern will, doch bitte einen höheren Gang zur Verbrauchsoptimierung zu wählen. In einem Kompaktsportler wirkt das reichlich skurril, selbst wenn ein Normwert von 34,8 mpg genannt wird. Am besten lässt man das beim ersten Service direkt abschalten.

Klang, Charakter und Alltagstempo

Spätestens oberhalb von 2.800 U/min ist es mit jeder Zen-Note vorbei: Dann setzt die Leistung hart ein, begleitet von einem grossartigen Auspuffbrüllen. Gut dabei ist, dass das Ansauggeräusch des Turbos den Rest nicht übertönt – der Wagen klingt dadurch sauberer und mechanischer als viele andere Vertreter der Klasse. Und weil der Turbo so elastisch ist, fällt es leicht, praktisch überall zügig unterwegs zu sein.

Fahrverhalten, Grip und Differenzialsperre

Der verfügbare Grip ist so hoch, dass Untersteuern kaum Thema wird. Ich war auf klatschnassen Landstrassen unterwegs und hatte nie das Gefühl, vor einer engen Kurve zu viel Tempo mitgebracht zu haben – einlenken, und die Front beisst sich in den Asphalt wie ein Hund in einen Knochen und lässt nicht mehr los.

Vorn übernimmt allerdings eine elektronische Lösung die Aufgabe einer Differenzialsperre, statt einer mechanischen Konstruktion wie beim Ford. Spürbar ist das System nicht.

Einerseits ist genau das positiv: Es arbeitet, indem es das Rad mit weniger Haftung gezielt abbremst – würde man das deutlich merken, wäre das wegen ständig einsetzender Bremsimpulse eher unheimlich. Andererseits hätte ich gern mehr Einflussmöglichkeiten: Wenn ich am Kurvenausgang mehr Leistung anlege, möchte ich spüren, wie eine echte Sperre die Nase wieder in Richtung Ideallinie zieht. Im Cupra R legt man eine Linie fest, und genau diese Linie zieht er dann durch. Mitten in der Kurve lässt sich daran wenig „drehen“, und die etwas grobe Gasannahme hilft dabei nicht.

Grip ist also reichlich vorhanden – nur ist das Ganze nicht so unterhaltsam wie bei einigen Rivalen. Ein Quäntchen Verstellbarkeit ist deshalb wertvoll, weil man dann erlebt, wie sich das Auto um einen herum bewegt, als wäre man selbst das Zentrum seines Universums und Teil dessen, was in der Kurve passiert. Im Cupra R fühlt es sich eher so an, als sässe man auf dem Auto statt in ihm; er bindet einen nicht so stark ein wie ein Focus RS. Der RS nimmt dich in den Schwitzkasten, der Cupra R gibt dir höflich die Hand.

Lenkung, Karosseriekontrolle und Federung

An der Lenkung selbst oder an der Karosseriekontrolle liegt es nicht: Beides wirkt straff und präzise, und vor allem ist die Lenkung beeindruckend frei von Antriebseinflüssen. Selbst auf den nassen Landstrassen hat es mir bei Vollgas nicht ein einziges Mal aggressiv ins Lenkrad gehauen – jedenfalls nicht ohne klare Provokation.

Das Fahrwerk könnte jedoch mehr Nachgiebigkeit vertragen. Im Vergleich zum Cupra ist es rundum härter abgestimmt – vorn um 35 Prozent, hinten um 30 Prozent – und genau das spürt man in der Stadt und auf der Autobahn. Es kommt kaum zur Ruhe und „arbeitet“ permanent über kleine Unebenheiten. Man sitzt selten wirklich still, weil der Cupra R ständig zappelt, und die Bewegungen werden direkt an den Körper weitergegeben.

Auf einer Landstrasse hüpft er dabei nicht unkontrolliert herum; insgesamt wirkt alles sauber geführt, und man hat nie den Eindruck, dass er über einen Buckel hinweg plötzlich ins nächste Gebüsch abdriftet. Er ist also einfach: straff. Wer genau das mag, wird damit leben können.

Optik, Details und Innenraum

Optisch liegt der Cupra R sehr nah am normalen Leon Cupra, ergänzt um ein paar unaufdringliche R-Embleme an Front und Heckklappe. Dramatisch wirkt der Seat nicht. Präsenz hat er ausreichend, aber er ist längst nicht so demonstrativ wie ein Focus RS – riesige Flügel sucht man hier vergeblich.

Im Innenraum gibt es die erwarteten Sportsitze sowie ein Lederlenkrad mit unten abgeflachter Audi-RS4-Anmutung; der flache Teil ist aus Kunststoff, sieht aber in Ordnung aus. Das Problem ist die Verarbeitung: Das Lenkrad wirkt billig gemacht, mit groben Fugen, und leider setzt sich dieser Eindruck im restlichen Cockpit fort. Optisch macht es was her, haptisch fühlt es sich etwas klapprig an. Die Klimabedienung wirkt so leichtgängig und dünn, als könnte sie einem gleich in der Hand bleiben.

Immerhin: Das neue Navigationssystem (optional für etwa 775 £) funktioniert gut, und ein iPod lässt sich sehr elegant mit den gesamten Audio-Bedienelementen und dem Navibildschirm einbinden.

Einordnung und Bewertung: 13/20

Dass der Cupra R nicht höher bewertet wird, liegt jedoch nicht am Interieur – es ist vor allem das Fahrwerkskonzept. Genau deshalb kommt er nicht über 13/20 hinaus: Er steht etwas unglücklich zwischen zwei Denkschulen. Für den Krawall und die Verstellbarkeit eines Focus ist er nicht radikal genug, für den Komfort eines Golf GTI nicht geschmeidig genug.

Als Paket ist er für rund 23.000 £ preislich attraktiv und auf dem Datenblatt eine Ansage, nur gelingt ihm der ganz grosse Spagat nicht so gut, wie er es eigentlich könnte. Das wird eingefleischte Seat-Fans nicht abhalten: Wer die Leistung will und den Auftritt mag, wird im Januar bei den Händlern bestellen. Wir finden trotzdem, dass er noch besser sein könnte – und auch sein sollte.