VW Golf GTI Clubsport: der härteste GTI im Test

Ein härterer Golf GTI? Bitte sehr.

Nicht einfach nur härter – sondern wahrscheinlich so kompromisslos, wie es der Golf derzeit überhaupt zulässt. Diesmal gibt’s allerdings keine Clubsport-S-Nummer mit Nordschleifen-Rundenzeiten um jeden Preis und auch keine Zwei-Sitzer-Spielchen. Intern scheint VW entschieden zu haben, dass es wenig Sinn ergibt, Renault und Co. in Richtung GT3-artiger Carbonräder und -Bremsen hinterherzulaufen. Die Autos werden dabei schlicht zu extrem – und das ist nicht wirklich VWs Ding.

Zumal der Golf inzwischen nur noch als Fünftürer angeboten wird. Das hilft bei schnellen Rundenzeiten eher nicht, und eine hintere Tür zu öffnen, hinter der dann nur Überrollkäfig und Feuerlöscher warten, wirkt reichlich absurd – man denke an Jaguars Project 8. Und wenn dieses Clubsport-Modell bereits 1.461 kg auf die Waage bringt, kann man sich ausmalen, wie viel Gewicht VW herauskratzen müsste, um mit Renaults Diätprogramm mitzuhalten: Ein Megane Trophy R ist 155 kg leichter.

Wir wissen, was er nicht ist – also was ist er?

Im Kern ist er ein schnellerer, straffer abgestimmter GTI. Mehr steckt in der Kurzfassung nicht drin – und genau das ist wichtig. Denn bislang hat der normale Golf GTI eher ernüchtert: Die Fahrdynamik war nicht packend genug, um über die gewisse farblose Anmutung hinwegzutrösten. Er wirkt wie ein Auto, das nicht die Zuwendung bekommen hat, die es eigentlich verdient hätte.

Das ist auch nachvollziehbar, weil der Golf GTI nicht mehr das Leitbild unter den Kompaktsportlern ist, das er einmal war. VW verkauft dir vermutlich lieber einen GTE-Hybrid. Oder einen ID.3.

Verändert der Golf GTI Clubsport das Bild?

Ja. Er rückt den GTI in Sachen Tempo und Agilität deutlich näher an die klassische Hot-Hatch-Liga heran und stellt VW damit in eine direkte Reihe mit i30N und Civic Type R. Unterm Strich stärkt das die Golf-Palette in praktisch allen wichtigen Nischen: Der normale GTI kann sich dann eher mit Focus ST und BMW 128ti messen, während der kommende Golf R mit Allradantrieb gegen Audi S3 und Mercedes-AMG A35 antreten darf.

Erzähl mal – was wurde gemacht?

Fangen wir ausnahmsweise mit dem an, was fehlt: ein Clubsport-Schriftzug, der einem sofort ins Auge springt. Serienmässig rollt er zudem auf denselben 18-Zoll-Rädern wie der gewöhnliche GTI. Du wirst also vermutlich zu den 19-Zöllern greifen wollen.

Denn optisch ist die Unterscheidung schwierig. Ja, wenn man genauer hinsieht, wirkt die Frontschürze kantiger und die Öffnungen sind grösser. Aber: Wäre mir die um 10 mm reduzierte Höhe aufgefallen? Oder die getrennten Endrohre? Oder die minimal stärker ausgestellten Seitenschweller? Wohl kaum. Spontan hätte ich nur den verlängerten Heckflügel und ein paar neue, eher unauffällige Grafiken auf Schwellerhöhe genannt.

All das – ebenso wie die dezenten Änderungen im Innenraum – ist letztlich zweitrangig. Entscheidend ist, dass VW unter dem Blech deutlich mehr gemacht hat, als beim EA888-2,0-Liter-Turbomotor einfach nur die Leistung hochzudrehen. Der Motor bekam nicht nur eine überarbeitete Software, sondern auch einen neuen Turbolader und einen grösseren Ladeluftkühler. Ergebnis: über 1.800 U/min gibt’s durchgehend mehr Leistung und Drehmoment, insgesamt plus 54 PS und plus 30 Nm (entspricht 22 lb ft).

Und damit nicht genug: eine kürzere Gesamtübersetzung für bessere Sprintqualitäten, grössere 357-mm-Bremsen, die dabei 600 g einsparen, eine neu abgestimmte elektrische Lenkung, neue Rad- und Querlenkerlagerungen, geänderte Dämpferlager und Hydraulik, mehr negativer Sturz an der Vorderachse sowie straffere Federn – besonders hinten. Dazu kommt VAQ: ein Lamellenkupplungs-Differenzial an der Vorderachse. Mechanisch aufgebaut, in der Praxis aber je nach Fahrmodus und weiteren Parametern überwiegend elektronisch geregelt. Und wer die adaptiven DCC-Dämpfer bestellt, bekommt zusätzlich einen speziellen Nürburgring-Modus.

Da passiert also eine Menge. Und ja: Der Verdacht drängt sich auf, dass genau dieses Auto das war, was die Ingenieurinnen und Ingenieure eigentlich die ganze Zeit bauen wollten.

Und wie fährt er?

Unterm Strich: wirklich gut. Und vor allem ein klarer Schritt nach vorn gegenüber dem normalen GTI. Er ist schneller und klingt besser. Zwar ist das Fahrwerk straffer, gleichzeitig aber auch sauberer gedämpft – die Karosseriebewegungen wirken kontrollierter.

Für den Alltag würde ich ihn nicht härter haben wollen. Aber anders als die zwei genannten Rivalen (Hyundai und Honda) leidet der Golf Clubsport nicht unter übertriebenen NVH-Effekten (Geräusche, Vibrationen, Härte). In der Stadt kann er für die Familie etwas unruhig wirken, doch wenn die Strasse frei wird, musst du nicht mit Reifenlärm und dröhnender Akustik leben. Die Balance ist sehr ordentlich.

Ist er so belohnend wie die Konkurrenz?

Am Ende: nein. Ihm fehlt die köstlich-mechanische Verbundenheit des Civic und auch die glasklare Kommunikation des i30N. Aber er ist nah dran. Und es ist eben ein Golf.

Wenn du in einem Type R nicht gesehen werden willst und ausserdem glaubst, Hyundai könne unmöglich wissen, was sie tun (was übrigens falsch ist), dann ist das hier eine sehr naheliegende Alternative.

Die Lenkung wirkt präzise und direkt, und die Vorderachse krallt sich tatsächlich in Kurven, trägt Geschwindigkeit hinein und hindurch. Beim VAQ-Differenzial bin ich allerdings nicht restlos überzeugt. Es bemüht sich, möglichst unauffällig zu arbeiten, ist dann aber nicht so hartnäckig, wie man es sich in gewissen Momenten wünscht.

Mit aktivierter Traktionskontrolle harmoniert das Gesamtsystem gut: ab und zu ein kurzes orangefarbenes Aufleuchten, hier und da ein etwas eingefangener Gasbefehl – mehr nicht. Schaltet man die Stabilitätskontrolle dagegen in den Sportmodus, wirkt der Clubsport rauer. Statt dich durch die Kurve zu ziehen, schiebt die Nase eher nach aussen. Immerhin: Ein durchdrehendes inneres Vorderrad gibt es nicht.

Insgesamt hatte ich Spass. Fahrwerk und Handling liegen ziemlich genau dort, wo ich sie gern hätte, und die Traktion vorn ist so deutlich besser, dass ich mich fragte, ob ich ihn dem kommenden Golf R vorziehen würde. Den sind wir noch nicht gefahren, aber ich würde wetten, dass der leichtere Clubsport mit Frontantrieb unter fast allen Bedingungen mindestens genauso schnell ist – und vermutlich insgesamt etwas schärfer. Er will wirklich gescheucht werden. Zumindest das Fahrwerk.

Und der Motor?

Am Antrieb selbst liegt’s nicht. Die Leistung steht reichlich an und kommt knackig und ohne Verzögerung. VW nennt für 0–100 km/h 5,6 Sekunden – genau wie beim alten MkVII GTI TCR, den dieses Auto im Grunde ersetzt.

Oberhalb von 5.000 U/min gibt’s kaum einen Grund, weiter auszudrehen, aber der Motor klingt stimmig und bleibt erfreulich sparsam. VW spricht von 38,3 mpg (UK) – das sind rund 7,4 l/100 km. Ich kam auf 33 mpg (UK), also ungefähr 8,6 l/100 km.

Das Problem ist das Getriebe. Die Schaltwippen verraten schon, wie ernst VW das nimmt: winzige Kunststoff-Laschen, fast komplett hinter den Lenkradspeichen versteckt – als würde man dich lieber davon abhalten, sie zu benutzen. Nur: Du musst es tun, und jeder Zug hinterlässt einen schalen Eindruck.

Denn abseits von Stadt und Autobahn, wo das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) durchaus kompetent ist, trifft es mitunter seltsame Entscheidungen. Es wirkt zu unentschlossen, zu schnell bereit zum Hoch- oder Runterschalten; die Gangwechsel sind leicht verwaschen und rasten nicht mit der Unmittelbarkeit ein, die man erwartet. Vollständige Kontrolle bekommst du ebenfalls nicht: Selbst im manuellen Modus schaltet es zurück, wenn du das Gaspedal über den Druckpunkt hinaus trittst, und es legt bei Erreichen des Drehzahlbegrenzers automatisch den nächsten Gang ein.

Ist das eine Kleinigkeit? Für mich nicht – es nimmt dem Clubsport den letzten Schliff, ein wirklich pures Fahrerauto zu sein. Und nein, ein Handschalter ist keine Option.

Hatte dein Auto die adaptiven DCC-Dämpfer?

Gute Frage – und entscheidend. Nein, hatte es nicht. Ohne DCC ist der Clubsport überzeugend, aber bei der 785-£-Option frage ich mich, ob er damit noch mehr Bandbreite hätte.

VW sagt, DCC sei darauf ausgelegt, mit den Fahrmodi und dem VAQ-Differenzial zusammenzuarbeiten. Es ist also gut möglich, dass sich das Paket mit DCC noch stimmiger anfühlt. Zusätzlich gibt’s den „Ring“-Modus mit mehr Steifigkeit – falls dir das wichtig ist.

VW behauptet ausserdem, der Clubsport sei auf der Nordschleife 13 Sekunden schneller als der normale GTI (7m 54s gegenüber 8m 07s) – und zwar auf denselben Pilot Sport Cup 2. Serienmässig sind die aber nicht montiert: Unser Testwagen stand auf Bridgestone Potenza S005. Ich kann mir gut vorstellen, dass ein Michelin Pilot Sport 4S dem Clubsport hervorragend steht. Am besten in Kombination mit den 19-Zöllern – die flach wirkenden 18er sind eher enttäuschend.

Und der Rest des Autos?

Nun ja: in der Bedienung irgendwie zum Haare raufen. Beim Einsteigen wirkt das Layout zunächst aufgeräumt und schlicht. Doch sobald die Bildschirme hochfahren, merkst du, wie du innerlich anspannst.

Es geht nicht nur darum, dass VW viele Tasten gestrichen hat – auch die Menülogik, die Haptik der Touchflächen und die gesamte Interaktion sind schlicht umständlicher als bei Mercedes oder BMW. Es steckt viel Technik im Auto, aber sie erschliesst sich nicht besonders leicht. Das lässt den Golf ein Stück weit reserviert wirken.

An der Verarbeitung gibt es wenig auszusetzen. Der spezielle Clubsport-Sitz ist weniger brachial, als man erwarten könnte (und sitzt zudem nicht so tief im Innenraum, wie er sollte). Der Wagen ist vernünftig gross und die laufenden Kosten bleiben im Rahmen.

37.215 £ klingen nach viel Geld, aber es sind auch nur 3.705 £ mehr als beim normalen GTI – und das ist er definitiv wert. Legst du 5.000 £ an, landest du bei rund 470 £ pro Monat über drei Jahre. Ein GTI läge bei 413 £, und ein R (Listenpreis 39.270 £) bei 517 £ im Monat. Das könnte tatsächlich der Sweet Spot sein. In diesem 375-£-Moonstone Grey sieht er ausserdem richtig gut aus.