Hyundai IONIQ 3: Erste Fahrt mit dem neuen Elektro-Kompakten

Trotz der immer stärkeren Fokussierung auf SUV und Crossover ist Hyundai weiterhin überzeugt, dass auch niedrig bauende, sportlich wirkende Konzepte ihren Platz haben. Der neue Hyundai IONIQ 3 soll genau das belegen.

Beim IONIQ 3 handelt es sich um eine elektrische Limousine im B-Segment – ein Konkurrent von Modellen wie dem Volkswagen ID. Polo oder dem Peugeot E-208 – mit einer Hatchback-Silhouette und einem Ansatz, der sich klar von den meisten Baureihen absetzt, die aktuell das Markenportfolio prägen.

Technische Basis ist die E-GMP-Plattform, die auch der „Cousin“ Kia EV2 nutzt. Gleichzeitig positioniert sich der IONIQ 3 als bislang europäischster Hyundai: Gestaltung und Entwicklung fanden in Europa statt – mit maßgeblicher Beteiligung der Forschungs- und Entwicklungszentren in Rüsselsheim (Deutschland) sowie des Testzentrums am Nürburgring. Unterstützt wurde das durch eine jüngste Investition von 150 Millionen Euro.

Genau in Rüsselsheim, einer Stadt, die viele eher mit Opel verbinden, hatten wir den ersten Kontakt mit dem neuen IONIQ 3. Obwohl das Fahrzeug noch in der Entwicklungsphase ist, konnten wir einen nahezu fertigen Prototypen auf Hyundais Teststrecke bewegen, um einen Eindruck davon zu gewinnen, was dieser Kandidat, der zu den wichtigsten Elektroautos im Segment zählen will, tatsächlich kann.

Für Xavier Martinet, CEO von Hyundai Europa, ist der IONIQ 3 ein weiteres Signal für die Europa-Strategie der Marke. „Die kumulierten Investitionen von Hyundai in Europa liegen inzwischen bei über drei Milliarden Euro“, betont er – und ergänzt: „Drei von vier Hyundai, die in Europa verkauft werden, werden lokal produziert.“ Dazu zählen auch die Werke in der Türkei – dort startet die Produktion des IONIQ 3 im August – sowie in der Tschechischen Republik.

Voller Ambitionen

Die ansteigende Gürtellinie und die Lichtsignatur mögen Blicke auf sich ziehen – die eigentliche Zielsetzung des IONIQ 3 liest sich jedoch vor allem in den technischen Daten. Auf Basis der E-GMP-Plattform des Hyundai Motor Group setzt er auf eine 400-V-Architektur und kommt mit zwei Batterieoptionen: 42,2 kWh oder 61 kWh.

Die Reichweite ist noch nicht homologiert, dennoch stellt Hyundai bis zu 344 Kilometer (WLTP-Zyklus) mit der kleineren Batterie in Aussicht. Mit dem 61-kWh-Akku sollen es 496 km sein – ein im Segment sehr konkurrenzfähiger Wert.

Nach Angaben der Südkoreaner erklärt sich der Vorsprung gegenüber dem Kia EV2, der eine ähnliche Batterie nutzt, vor allem durch die effizientere Aerodynamik des IONIQ 3: Der Luftwiderstandsbeiwert liegt bei nur 0,26, während der Elektro-Kia auf 0,29 kommt.

Beim Schnellladen mit Gleichstrom (DC) variiert die maximale Ladeleistung je nach Batterie: 110 kW bei der größeren Batterie und 119 kW bei der kleineren. Beim Laden mit Wechselstrom (AC) sind serienmäßig 11 kW an Bord; bei der Version mit höherer Kapazität sind bis zu 22 kW möglich.

Die Unterschiede zwischen den Akkus beschränken sich nicht auf die Kapazität. Der 42,2-kWh-Akku setzt auf LFP-Chemie (Lithium-Eisenphosphat), während die 61-kWh-Variante NMC-Zellen (Nickel-Mangan-Kobalt) verwendet.

Unabhängig von der Batterie erfolgt der Antrieb über die Vorderräder – via permanenterregtem Synchronmotor. Mit 42,2 kWh leistet der IONIQ 3 107,8 kW (147 PS), während die 61-kWh-Version bei 99,5 kW (135 PS) liegt.

Zur technischen Ausstattung gehören außerdem der digitale Fahrzeugschlüssel Hyundai Digital Key 2 (Smartphone-kompatibel), Plug & Charge, ein speziell auf Elektrofahrzeuge ausgelegter Routenplaner sowie Vehicle-to-Load (V2L), womit sich elektrische Geräte über die Fahrzeugbatterie versorgen lassen.

Infotainment-Premiere

In Europa führt der IONIQ 3 erstmals das neue Infotainmentsystem Pleos Connect auf Android-Basis ein. Je nach Ausführung gibt es ein zentrales Display mit 12,9” oder 14,6”. In Aussicht gestellt werden eine intuitivere Bedienlogik, modernere Grafiken und eine höhere Rechenleistung als beim derzeitigen Markensystem.

Abhängig von der Ausstattungslinie kann der IONIQ 3 unter anderem mit beheizbaren und belüfteten Sitzen, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, LED-Ambientebeleuchtung sowie einem Bose-Soundsystem ausgerüstet sein.

Im Innenraum steht Materialanmutung eher für Strapazierfähigkeit als für Luxus. Harte Kunststoffe bestimmen das Armaturenbrett, die Verarbeitung vermittelt jedoch einen überzeugenden Eindruck von Stabilität.

Platz ist genug da

Im Fond verbessert ein vollständig ebener Boden die Raumausnutzung, und das fehlende Mitteltunnel-Element erleichtert es Personen auf dem mittleren Platz. Die Rücksitze sind etwas höher positioniert als die Vordersitze, was die Sicht nach draußen verbessert.

Beim Raumangebot gilt: Mitfahrende um 1,80 m Körpergröße finden ausreichend Luft über dem Kopf und genügend Kniefreiheit. In der Breite bleibt der IONIQ 3 – wie im B-Segment üblich – eher darauf ausgelegt, hinten komfortabel zwei Erwachsene zu transportieren.

Der Kofferraum fällt mit 441 Litern sehr attraktiv aus, inklusive des Stauraums unter dem höhenverstellbaren, festen Ladeboden. Die flachere Karosserie hat jedoch zur Folge, dass Hyundai dem IONIQ 3 keinen kleinen vorderen Kofferraum spendiert – so wie man ihn beim Kia EV2 findet.

Fein abgestimmte Dynamik

Noch bevor es auf die Teststrecke im technischen Zentrum von Hyundai geht, erklärt mir Manfred Harrer (Vice President Research & Development), dass „das Ziel eine ausgewogene Abstimmung zwischen Präzisionsgefühl, Stabilität und Komfort war, weil es natürlich kein Sportwagen ist, aber für den Alltag“.

Der deutsche Ingenieur, der auf eine lange Station bei Porsche zurückblickt, ergänzt, es sei „dank der hinteren Verbundlenkerachse möglich geworden, mehr Raum freizugeben und einen ziemlich tiefen Kofferraum zu realisieren“. Außerdem betont er: „Die Plattform ist die gleiche wie beim elektrischen Kauai (mit Ausnahme der hinteren Einzelradaufhängung), mit Änderungen an der Abstimmung und auch an den Abmessungen von Radstand und Spurweiten“.

Am Steuer des IONIQ 3

Trotz provisorischer Verkleidungen und eines Interieurs, das bereits von vielen Stunden Fahrbetrieb und Tausenden Kilometern anspruchsvoller Erprobung gezeichnet ist, hinterließ der IONIQ 3 auf der Strecke einen sehr guten Eindruck. Unser Testwagen war noch ein Prototyp, ausgerüstet mit der kleineren Batterie und 18”-Felgen – und er deutete bereits an, wie sich die Serienversionen fahren könnten.

Das Lenkrad mit kleinem Durchmesser verstärkt das Gefühl einer aktiveren, einbindenderen Fahrweise – passend zu dem sportlicheren Ansatz, den der Entwicklungsverantwortliche erwähnt hatte. Mit den Fahrmodi ändern sich sowohl die Lenk- als auch die Antriebscharakteristik.

Bei der Lenkung fällt zwischen den Modi eine leichte Differenz auf, besonders rund um die Mittellage. Vor allem bleibt das Setup aber stets sehr direkt und kommunikativ – wenn auch etwas leichtgängig –, sowohl im Normal- als auch im Sport-Programm.

Bei der Beschleunigung zeigt sich ein anderes Bild: Hält man das Fahrpedal in einer stabilen Position und wechselt den Modus (von Eco auf Normal und von Normal auf Sport), wird spürbar, wie die Leistungsabgabe von Stufe zu Stufe progressiv zunimmt.

Die Fahrleistungen wirken im Alltag für einen Kompakten ausreichend spritzig – das unterstreichen 9s von 0 auf 100 km/h sowie 165 km/h Höchstgeschwindigkeit (9,6s bei der Version mit größerer Batterie und leicht geringerer Leistung). Mit den Felgen in größerem Durchmesser – 18 und 19” – sind bis zu 170 km/h möglich. Am stärksten beeindruckt dabei die unmittelbare, schnelle und entschlossene Erstreaktion.

Bei der Rekuperation gibt es vier Stufen (0, 1, 2 und 3) sowie zusätzlich den One Pedal Drive-Modus; die Unterschiede in der Verzögerung durch Energierückgewinnung sind jeweils klar spürbar.

Auch beim Bremsen überzeugt der Pedalweg mit direkter, progressiver Ansprache. Die Wirkung ist linear, schafft Vertrauen und passt zu einem insgesamt sehr stimmigen, sauber kalibrierten Fahrerlebnis.

Wann kommt er?

Mit einer Markteinführung in Portugal im Herbst sind die Preise für den dortigen Markt noch nicht final festgelegt. Die internationale Positionierung deutet jedoch auf einen Betrag unter 30 000 Euro hin.

Zur Erinnerung: Der „Cousin“ Kia EV2 startet bei 32 000 Euro, wird durch häufige Aktionen jedoch in den Bereich gebracht, der auch für den IONIQ 3 erwartet wird – also mit einem Einstiegspreis um 28 500 Euro.

Lernen Sie die Spezifikationen kennen:

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