Smart #2: Die Rückkehr zum elektrischen Zweisitzer

Jahrelang wirkte es, als entferne sich Smart zunehmend von dem, was die Marke einst berühmt gemacht hat. Aus dem Hersteller, der mit einem zweisitzigen Stadtflitzer für enge Gassen und nahezu unmögliche Parklücken gestartet ist, wurde ein Anbieter immer größerer Elektro-SUVs: #1, #3 und zuletzt #5.

Diese Entwicklung war Teil der neuen Smart-Strategie, die Mercedes-Benz und Geely gemeinsam in der Joint-Venture-Struktur festgelegt haben, um die Marke breiter aufzustellen. Nur: Die erhofften Stückzahlen blieben aus – und damit stand die Frage im Raum, wann Smart zu dem Format zurückkehrt, das für Bekanntheit und Erfolg gesorgt hatte.

Der Smart #2 soll genau diese Antwort liefern. Noch als Concept gedacht, deutet er die Rückkehr zum markentypischen Grundprinzip an: ein ultrakompakter, rein elektrischer Zweisitzer für die Stadt – allerdings mit technischem Anspruch, der deutlich über reine Nostalgie hinausgeht.

In Rom (Italien) – einer Stadt, in der der fortwo gefühlt zum Straßenbild gehört, weil so viele Exemplare unterwegs sind – sprachen wir mit Wolfgang Ufer, Geschäftsführer von Smart Europe (im Amt seit dem 1. März 2026). Thema waren die Rückkehr zu den Wurzeln, die kommerzielle Tragfähigkeit des Modells und die Schwierigkeit, in einem Segment Geld zu verdienen, aus dem viele europäische Hersteller längst den Rückzug angetreten haben.

„Als wir vor fünf oder sechs Jahren mit dem neuen Joint Venture gestartet sind, war uns klar, dass wir eines Tages wieder mit einem Zweisitzer zurückkommen würden“, erklärte Ufer. „Aber es war genauso klar, dass das nicht am ersten Tag passieren würde.“

Zunächst lag der Fokus woanders: Smart sollte nicht länger eine Ein-Modell-Marke sein. „Wir wollten ein Multiprodukt-Unternehmen sein. Deshalb sind wir mit neuen Segmenten gestartet, wie dem #1 und dem #3 in den Segmenten B und C. Danach haben wir den #5 gebracht, im Segment D.“

Trotzdem, so Ufer, habe ein fortwo-Nachfolger stets zu den internen Plänen gehört. „Wir haben im Hintergrund sehr viel gearbeitet, um das richtige Konzept zu finden. Und wir haben es zu einer sehr wichtigen Aufgabe gemacht, weil wir sicherstellen wollten, dass wir die gleiche DNA wie beim früheren fortwo hinbekommen.“

Mehr Absatz – aber zu welchem Preis?

Der Smart #2 kommt in einer Phase, in der die Marke in Europa weiterhin weit von den früheren Verkaufsvolumina entfernt ist – und zwar von der Zeit vor dem Wechsel auf eine ausschließlich elektrische Modellpalette: von über 100.000 Einheiten pro Jahr in den besten fortwo-Jahren auf weniger als 13.000 Einheiten im Jahr 2025.

Ufer spricht offen über die jüngsten Probleme. „Wir sind letztes Jahr in ganz Europa sehr niedrig gestartet“, sagte er. „Selbst in Deutschland hatten wir Schwierigkeiten – wegen der europäischen Zölle. Wir hatten ein Quartal lang die falschen Preise. Wir haben mehr oder weniger ein Quartal verloren.“

Alle Smart-Modelle, die in Europa verkauft werden, werden in China produziert. Damit ist die Marke direkt von den zusätzlichen EU-Zöllen auf in China gebaute Elektrofahrzeuge betroffen.

Auf diesen Kontext angesprochen, versucht Ufer die Wirkung einzuordnen: „Man kann das als Last sehen – mit den Zöllen und der ganzen Situation. Man kann es aber auch als ein Ultra-Fitness-Programm bezeichnen, das alles sehr effizient und sehr gut durchdacht macht.“

Technisch bringt der Smart #2 Lösungen mit, die in dieser Fahrzeuggröße eher ungewöhnlich sind: eine eigene Plattform, eine unabhängige Fünflenker-Hinterachse, eine Batterie mit 35,7 kWh (als einzige vorgesehene Option), eine erwartete Reichweite von rund 300 km (WLTP) sowie Schnellladen von 10 % auf 80 % in unter 20 Minuten.

Offen bleibt, wie sich dieses Paket im Endpreis niederschlagen wird. Der neue elektrische Renault Twingo startet in mehreren europäischen Märkten beispielsweise knapp unter 20.000 Euro – mit 27-kWh-Batterie und vier Sitzplätzen. Zusätzlich könnte die EU-Initiative für kleine, elektrische und bezahlbare Autos „Made in Europe“ die Laufbahn des #2 weiter erschweren.

Ufer nennt noch keine Preise für den Smart #2. Diese sollen bei der Vorstellung des Serienmodells im Oktober auf dem Pariser Autosalon kommuniziert werden. „Wir können mit einem sehr wettbewerbsfähigen Einstiegspreis starten“, sagte er. „Und das ist für den #2 sehr wichtig, weil wir immer an eine sehr breite Zielgruppe denken.“

Laut dem Smart-Europe-Chef reicht diese Zielgruppe von Stadtbewohnern und Mobilitätsanbietern bis zu Kundinnen und Kunden, die ein Zweitauto für Wege in der City suchen. Smart rechnet dabei mit sehr unterschiedlichen Profilen: „Auf der anderen Seite haben wir auch sehr reiche Menschen, die Luxusautos fahren und dieses Auto am Samstag nutzen wollen, um im Stadtzentrum zum Markt zu fahren. Wir haben beides.“

Als persönliches Beispiel ergänzte Ufer: „Wir haben sehr junge Menschen, Menschen, die ihr erstes Auto fahren, und dann Menschen wie meine Mutter, die 86 ist und einen Smart fortwo EQ fährt.“

Alleingang

Eine Kernfrage lautet: Warum geht Smart diesmal allein vor? Der letzte fortwo entstand in Kooperation mit Renault – aus dieser Zusammenarbeit ging auch der Twingo der dritten Generation hervor. Nun hat Smart eine eigene Plattform entwickelt: die Electric Compact Architecture, kurz ECA.

„Wir hatten Gespräche mit anderen über Kooperationen“, räumte Ufer ein. „Und wir haben gesagt: Nein, ich denke, wir sollten es alleine machen.“

Als Begründung verweist er auf die Struktur des heutigen Unternehmens. Smart ist aktuell ein Joint Venture von Mercedes-Benz und Geely. Mercedes-Benz verantwortet Design, Marke und Vertriebsnetz; Geely bringt industrielle Skalierung, Engineering und Entwicklungstempo ein.

„Am Ende müssen Sie uns als Automobilunternehmen der neuen Generation sehen“, sagte er. „Alle anderen transformieren sich gerade. Wir haben das bereits getan. Wir müssen noch wachsen, aber wir haben eine sehr effiziente Struktur.“

Diese Struktur sei es, die – so Ufer – eine eigene Plattform für ein so kleines Auto überhaupt möglich mache. „Wir haben Skalierung über unsere Anteilseigner (Mercedes-Benz und Geely). Wir können Werke nutzen. Wir können Geely-Technologie nutzen. Wir haben unsere eigene Forschungs- und Entwicklungsabteilung. Wir haben die Unterstützung von Mercedes. Wir haben das beste Design. Und das zusammen macht uns sehr stark und sehr schnell – auch wenn wir klein sind.“

Gleichzeitig räumt er ein, dass die Entwicklung eines solchen Fahrzeugs weiterhin schwierig bleibt. „Es ist eine sehr schwierige Aufgabe, aber wir schaffen das.“

Die ECA-Plattform ist zudem nicht ausschließlich für den #2 gedacht. Smart bestätigt, dass die Architektur modular ist und einen Radstand von 1875 mm bis über 2500 mm abdecken kann – was Spielraum für weitere Modelle schafft. Ufer bestätigt keine konkreten Folgeprodukte, schließt sie aber auch nicht aus. Kurzfristig steht der #2 im Vordergrund. Doch wenn die Plattform existiert, wird sie kaum dauerhaft nur für ein einziges Modell genutzt werden.

Zurück zu alten Stückzahlen

Konkrete Zielwerte für den Smart #2 will Smart derzeit nicht nennen. Auf die Frage nach Verkaufszielen reagierte Ufer bewusst zurückhaltend. „Seien wir realistisch. Wir sind Verkäufer, wir verkaufen gerne Autos. Wir sind vom #2 sehr begeistert und glauben, dass er großes Potenzial hat.“

Die Markenambition brachte er in einem Satz auf den Punkt: „Wenn wir zu unseren alten Volumina zurückkommen – jetzt als rein elektrische Marke –, wäre das schon ein großer Erfolg.“

Dabei setzt Wolfgang Ufer auch auf die bestehende fortwo-Kundschaft, die aus seiner Sicht nicht verloren gegangen ist.

„Ich glaube nicht, dass wir sie verloren haben“, sagte er. „Diese Autos fahren weiterhin herum. In Italien haben wir vermutlich noch zwischen 500.000 und 600.000. In Deutschland haben wir zwischen 300.000 und 400.000.“

Für Ufer ist das ein entscheidender Unterschied: Im Gegensatz zu #1, #3 und #5, die erst neue Kundinnen und Kunden gewinnen und eine „neue“ Smart erklären mussten, trifft der #2 auf ein Publikum, das bereits existiert. „Jetzt kommen wir zu den Kunden zurück, die warten.“

Er sieht die Nachfrage auch am Gebrauchtmarkt bestätigt. „Das sehen wir auch bei den Preisen für gebrauchte fortwo-Zweisitzer. Sie werden immer teurer. Und natürlich würde ich sagen: Das ist die beste Situation, die wir als Marke haben können.“

Damit bleibt vorerst vor allem eines: abwarten. Der Smart #2 ist der Versuch, in das Segment zurückzugehen, das die Markenidentität über Jahre geprägt hat. Ob sich dieser Schritt in spürbare Verkäufe und ein profitables Geschäft übersetzen lässt, steht auf einem anderen Blatt.

Ein kleines Elektroauto zu bauen, das gleichzeitig sicher, ausgereift, technisch anspruchsvoll und preiswert ist, gehört weiterhin zu den schwierigsten Gleichungen der Autoindustrie. Smart ist überzeugt, die passende Antwort gefunden zu haben – der Markt wird entscheiden.