Porsche 911 GT3 RS am Col de Turini: Fahrbericht

Tobias Heller • July 05, 2026 18:54

Fragt man Andreas Preuninger, den Leiter der Porsche-Modelle für Höchstleistung, worauf er beim neuen 911 GT3 RS am stolzesten sei, kommt die Antwort wie aus der Pistole geschossen: „Auf alles.“ Mein innerer Nerd bleibt trotzdem beim Ansaugkrümmer hängen.

Er spart unterm Strich gerade einmal 1 kg – und dennoch hat Porsche ihn komplett neu konstruiert. Genau das beschreibt die Grundhaltung: Perfektion wird nicht gesucht, sie wird bis ins Detail nachgeschärft. Noch ein Beispiel: Der Heckflügel aus Carbon hat zwischen den Seiten und der Mitte kein einheitliches Profil, weil die Strömung über den Radhäusern anders verläuft als über der Fahrzeugmitte. Und der Abtrieb, den dieser RS bei 161 km/h erzeugt, entspricht dem des Vorgängers bei 306 km/h.

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Gewichtsdiät bis ins Gramm: Leichtbau am 911 GT3 RS

Die Schalldämpfer der Abgasanlage bestehen jetzt aus Titan. Das Einmassenschwungrad ist seit dem RS der ersten Generation um 1,4 kg erleichtert worden. Die Bremstopf-/Nabenbereiche sind aus Aluminium und sparen pro Ecke 1,2 kg. Und damit ist die Liste noch lange nicht am Ende: Leichtbau-Räder, Karosserieteile aus Aluminium, eine hintere Scheibe aus Kunststoff, Stoffschlaufen statt massiver Innen-Türgriffe – und kein schweres, „wackeliges“ Paddleshift-Getriebe. Preuninger sagt dazu: „Omas können Paddles benutzen. Herausfordernd ist das nicht.“

Sogar das Leder verschwindet von Armaturenbrett und Türen. Klopft man aufs Dach, wirkt es dünn – fast wie bei einem Wohnwagen. Optional lässt sich zudem eine Lithium-Ionen-Batterie bestellen: Sie bringt 10 kg Gewichtsvorteil. Und kostet £1,268.

Wer wirklich konsequent abspecken will, kann noch weiter gehen. Mit Schalensitzen lassen sich 10 kg sparen, das emaillierte Wappen auf der Fronthaube kann gegen einen Aufkleber getauscht werden, Radio und Klimaanlage können raus, Xenon-Scheinwerfer lassen sich durch Halogen ersetzen (inklusive Verzicht auf die Waschdüsen) … zieht man diesen Subtraktionsprozess so weit wie möglich durch, steht am Ende ein Auto, das 25 kg leichter ist als der GT3.

Das entspricht zwar nur dem Gewicht eines kleinen Kindes, beeindruckend ist es dennoch – denn der RS ist 40 mm breiter als der normale GT3, und der ist nun wirklich kein Schwergewicht. Oder anders betrachtet: In der radikal abgespeckten Ausführung wiegt der GT3 RS nur 80 kg mehr als der Porsche-Cup-Rennwagen. Preuninger bringt es auf den Punkt: „Leichtbau macht Spass. Man muss die Gramm wertschätzen.“ Oh ja – wir schätzen die Gramm.

Alltagstauglichkeit trotz Schärfe: Geräusche, Komfort und Geschmackssache

So messerscharf dieses Auto ist, so deutlich ist auch: Es gibt jetzt Komfort – und eine neue Rücksicht auf Plomben und Wirbelsäule. Niemand sollte auf die Idee kommen, der RS tauge nicht für jeden Tag. Klar: Im Stand klappert das leichte Schwungrad wie eine Dose voller Nägel, und die Drehzahl zappelt, als stünde man neben einem Rennmotor. Das Innenlicht pulsiert leicht mit dem Auf und Ab der Drehzahl – nicht grob, aber genau solche Punkte nennt Preuninger als Gründe, warum Kundinnen und Kunden eher zum GT3 als zum RS greifen. Dem RS fehlt, relativ gesehen, die letzte Raffinesse.

Auch der riesige Heckflügel trifft nicht jeden Geschmack. Abgesehen davon lässt sich dieses Auto jedoch überraschend entspannt über lange Strecken bewegen.

Col de Turini: Wenn der GT3 RS plötzlich „Rallye“ ruft

Plötzlich wirkt es logisch, damit auf Rallye zu gehen. Ja: GT3 RS – Rallye. Ein Auto mit Frontspoiler, der auf Bodenwellen und „Schlafpolizisten“ grauenhaft aufsetzt und knirscht, und bei dem eine kurze Suche auf YouTube zeigt, wie es sich durch Schneeprüfungen wühlt. Also fahren wir hinauf zum Col de Turini in den französischen Alpen, um zu sehen, wie gut rund 331 kW, Heckantrieb, Semislicks und Schnee zusammenpassen.

In meinen Händen: nicht besonders gut. Alles, was nach Vollgas aussieht, fühlt sich nicht nach einer klugen Idee an – erst recht nicht in einem Auto für £104,841. Nur weil der GT3 RS ausgedünnt ist, wird er nicht günstig. Wie so oft bei Porsche gilt: weniger ist mehr – und kostet mehr. Für die Keramikbremsen stehen weiterhin £5,677 extra auf der Liste, für die leichteren Sitze £3,604.

So lebendig sich ein GT3 RS anfühlen kann: Lenkung, Bremsen, Balance

Die eigentliche Magie dieses GT3 RS ist das Gefühl, das er in dir auslöst: Er macht dich wach. Es gibt extrem potente Limousinen, die selbst bei 80/90 km/h nicht einmal ein Gespräch mit der Fahrerin oder dem Fahrer anfangen – geschweige denn wirklich einbinden. Im GT3 RS ist es, als sässe man bei einem Dinner neben Jonathan Ross. Es wird permanent geplaudert, egal bei welcher Geschwindigkeit; deshalb ist Fahren mit 30 km/h fast so befriedigend wie mit 80.

Und zu keinem Zeitpunkt wirkt irgendein Bauteil im RS so, als passe es nicht zum Rest. Alles ist ausbalanciert, alles greift ineinander. Egal wie oft wir den Pass hoch und wieder runter fahren: Die Keramikbremsen sind überragend, die Lenkung ist messerscharf und präzise, das Fahrwerk straff, aber kontrolliert. Nichts schreit lauter als der Rest – dadurch kannst du dich auf jeden einzelnen Aspekt konzentrieren.

Weiter unten am Berg, dort, wo es trockener ist und man den Porsche mehr laufen lassen kann, werden die rund 331 kW viel deutlicher spürbar. Drückt man die Sport-Taste, öffnen sich im Auspuff ein paar Klappen; dadurch liegen zusätzliche 26 lb ft an, und der Motorsound wird deutlich bissiger. Porsche hat sich gar nicht erst die Mühe gemacht, mit dem Sport-Modus die Gaspedalkennlinie zu verändern – zurecht, denn sie ist ohnehin schon scharf genug.

Bewegst du den kleinen Zeh nur minimal, antwortet das Auto sofort. Das Ganze ist beeindruckend intuitiv: Man sitzt nicht einfach im RS – man wird beinahe Teil des Steuergeräts, verbunden über ein angenehm dünnkranziges Lenkrad. Zwischen deiner Aktion und der Reaktion des Autos liegt kein Zierrat. Mensch und Maschine in perfekter Harmonie – oder welches Klischee auch immer du bevorzugst.

Gerade deshalb wirkt der RS nicht furchteinflössend. Serienmässig gibt es Porsche Active Drivetrain Mounts. Statt klassischer Gummilager nutzt PADM hydraulische Dämpfer, um zu steuern, wie stark sich der Motor bewegen darf – in einem normalen 911 erlauben die Lager etwa 20 mm Bewegung. Im RS sind es 3 mm. Zusammen mit der reduzierten Wankbewegung am Heck haben die Ingenieurinnen und Ingenieure dieses typische 911-Hüpfen des Hecks praktisch ausradiert. Und weil dieses Auto hinten 40 mm breiter ist als der GT3 und auf klebrigen, fast 30 cm breiten Reifen steht, fühlt sich der RS nie so an, als würde er dir plötzlich entgleiten.

Die Michelin-Reifen sind dabei weniger extrem, als man vermuten würde – erkennbar an den relativ hohen Flanken. Wie Preuninger einräumt: Nur weil der RS ein Sportwagen ist, muss er nicht schlecht federn. Mit etwas höheren Reifenprofilen ist er im normalen Strassenbetrieb komfortabler; steigt jedoch Tempo und Kurvenlast, klettern die Drücke, die Flanke wird steifer.

Genau darin liegt am Ende der grösste Trick dieses 911 GT3 RS der zweiten Generation. Es gibt viele schnelle Autos, viele auf Rennbetrieb getrimmte Leichtgewichte. Was Porsche und Preuninger hier aber geschafft haben: Gewicht sparen, dennoch einen Hauch Luxus bewahren – und Menschen das Gefühl geben, sie könnten fahren wie Götter. Du kannst mit dem RS einkaufen, auf die Rennstrecke, das Kind von der Schule abholen – und ja, wie wir erlebt haben: damit Rallye fahren. Es ist ein teurer Weg, sich wie „The Stig“ zu fühlen … aber es lohnt sich eben doch.