BMW 5er GT im Fahrbericht

Das hier ist kein Fahrbericht nach dem üblichen Muster. Anders als sonst dreht sich vieles um Kofferraum und Fondplätze – denn genau daran lässt sich erkennen, ob BMW tatsächlich eine neue Fahrzeuggattung geschaffen hat. Und falls ja, ob diese Idee am Ende auch wirklich begehrenswert ist.

Natürlich gibt es trotzdem das klassische Pflichtprogramm: Motoren, Getriebe, Fahrverhalten und Federungskomfort – und die bewegen sich, wie sich zeigt, hart an der Grenze zum Brillanten. Das ist nicht zuletzt deshalb relevant, weil der 5er GT für sich genommen zwar ein Nischenauto ist, man aber im Grunde schon heute das erlebt, was sich nächstes Jahr als 5er Limousine und 5er Touring anfühlen wird.

Heckklappe und Kofferraum: BMW 5er GT und das „H-Wort“

Zum Kofferraum. Wenn ein Hersteller schon die Mühe auf sich nimmt, ein „neues“ Auto zu erfinden, sollte man meinen, er würde jedes verfügbare Wort ausschöpfen, um es zu erklären. Umso merkwürdiger: Bei BMW weigert man sich, das Ganze als Schrägheck zu bezeichnen – obwohl es im Kern genau das ist. Stattdessen heisst es GT, und genau das ist es aus meiner Sicht eben nicht. Unter einem GT verstehe ich ein komfortables, eher kurzes, luxuriöses, dabei aber leichtes Coupé für entspanntes, schnelles Reisen. Der 5er GT dagegen ist ein Fünftürer, dessen Karosserie- und Sitzkonstruktion eine Heath-Robinson-artige Komplexität erreicht – und der am Ende 2 Tonnen auf die Waage bringt. Kein Wunder, dass Verwirrung entsteht.

Dass BMW um das „H-Wort“ herumlaviert, hat einen Grund: In der BMW-Welt gilt ein Schrägheck offenbar als etwas „Blaumann“-haft. Seriöse deutsche Geschäftsleute fahren, so die Erzählung, Limousine. Um die Idee des 5GT zu vermitteln, produzierte BMW sogar ein Zeichentrickvideo: Ein geschniegelt gekleideter Held nimmt Kollegen mit zum Geschäftsessen – in einem Auto ohne „vollständig getrennten Gepäckraum“. Sein Gesichtsausdruck sagt alles: Ihm dämmert gerade, dass die nächste Beförderung eher in eine unglückliche Seitwärtsbewegung münden könnte.

Weil der 5GT nun einmal eine grosse Heckklappe hat, muss man sie – theoretisch – nicht verwenden. Stattdessen lässt sich ein kleiner, konventioneller Deckel öffnen, der in die grosse Klappe integriert ist. Dazu kommen eine aufwendige, feste Hutablage sowie eine verschiebbare Trennwand zwischen Kofferraum und Rücksitzen. Das soll Abroll- und Abgasgeräusche von hinten besser abschirmen, den Fond eher als Teil des Innenraums wirken lassen statt als Verlängerung des Laderaums – und, im Cartoon, den beruflichen GAU des Helden verhindern.

Nur: Dieser kleine Deckel ist praktisch nutzlos, weil er viel zu klein geraten ist. Wer im 5GT wirklich etwas verstauen will, öffnet die gesamte Heckklappe. Und genau dann zeigen sich die echten Nachteile. Um die „Deckel-im-Deckel“-Idee möglich zu machen, entstand eine extrem schwere Klappe, die sich nur mit viel Kraft öffnen und schliessen lässt – oder mit einem optionalen Paar langsam arbeitender elektrischer Dämpfer für 500 £. Ausserdem frisst die wuchtige Klappenstruktur samt zusätzlichen Scharnieren und Streben potenziellen Laderaum und verschlechtert die Sicht nach hinten. Dass der Parkradar serienmässig ist, hat einen sehr guten Grund.

Fond, Sitzposition und Karosserieform

Die Eigenart des 5GT endet nicht beim Kofferraum. Die Karosserie sitzt höher als bei 5er Limousine oder Kombi. Ich kann nachvollziehen, warum das reizvoll ist: Vorn sitzen Sie ein paar Zentimeter höher, im Fond sogar noch etwas mehr – das verbessert die Übersicht und liefert ein Stück jener „Kommandoposition“, die SUV-Käufer so schätzen. Zusätzlich wächst die Beinfreiheit, und das höhere Dach bringt mehr Kopffreiheit.

Der entscheidende Unterschied zum SUV: Boden, Motor, Fahrwerk und die übrigen schweren Komponenten wandern nicht nach oben. Der Schwerpunkt bleibt also eher „PKW“ als „Geländewagen“. Und das heisst – Halleluja – er sollte sich auch wie ein Auto fahren.

Um den gewonnenen Raum auszunutzen, lassen sich die Rücksitze in einem angenehm grossen Bereich verstellen. Wenn Sie nicht das Maximum an Beinfreiheit brauchen, können die Sitze zudem ein Stück nach vorn rutschen; so lässt sich die Trennwand Richtung Fond schieben und der Kofferraum wächst. Umklappen können sie wie bei einem klassischen Schrägheck, wobei keine komplett ebene Ladefläche entsteht. Die normale Ausstattung heisst SE, das Executive-Paket für 2.900 £ ersetzt die manuelle, dreigeteilte Rückbank durch zwei einzeln ausgeformte Fondsitze, die elektrisch verstellbar und beheizt sind.

Innen passiert also sehr viel – und das macht es den Exterieurdesignern nicht leichter, vor allem wegen der Höhe. Trotz diverser optischer Kniffe, die den 5GT länger (nach hinten geneigte Frontniere), niedriger (Fastback-Heck) und breiter (breite Chromspange am Heck) wirken lassen sollen, sieht er aus fast jedem Blickwinkel so aus, als sei er nicht nur zu Geschäftsessen gefahren, sondern habe davon schlicht zu viele mitgenommen.

Cockpit, Motoren, Getriebe und Fahrdynamik

Vom Fahrersitz aus wird das Bild schlagartig freundlicher. Zwar ist die Armaturenbrett-Architektur nicht identisch mit der des 7er, die zentralen Bedienelemente sind aber dieselben. Heisst: wunderbar klare analoge Rundinstrumente, eingebettet in grafisch stimmige und informative digitale Hintergründe, plus iDrive der neuen Generation, das deutlich besser zu bedienen ist als früher. Durch die erhöhte Sitzposition lässt sich das Auto auf schmalen Strassen gut positionieren, an Kreuzungen nerven allerdings die massiven A-Säulen.

Der 550i fährt mit einem Biturbo-V8 (den bin ich nicht gefahren), der 535i nutzt einen komplett neuen 3,0-Liter-Turbo-Reihensechser mit 306 bhp. Statt wie beim alten 535i zwei Lader zu verwenden, arbeitet jetzt nur noch einer, zusätzlich kommt Valvetronic dazu. Auf dem Papier klingt das hervorragend, in der Praxis wirkt die Leistungsabgabe jedoch etwas zäh, und akustisch erreicht er nicht die Schönheit, die man von einem BMW-Sechszylinder erwartet. Dann lieber den Diesel: fast genauso leise und dennoch unter 7 Sekunden von 0–100 km/h. Jeder 5GT hat serienmässig eine neue Achtgang-Automatik. Die grosse Spreizung der Übersetzungen und eine ausgeklügelte Reibungsreduzierung sollen sie, so BMW, sogar umweltfreundlicher machen als ein Handschalter – mit hervorragenden 173 g/km. Die Gangwechsel sind geschmeidig, und mit manueller Übersteuerung schaltet sie extrem schnell. Das fühlt sich fast wie ein Doppelkupplungsgetriebe an. Und das ist gut.

Die Testwagen waren mit dem optionalen Dynamic Drive samt aktiver Wankstabilisierung ausgestattet. Damit federt der Wagen auf der Geraden erstaunlich geschmeidig (und zwar wirklich erstaunlich – deutlich besser als ein 7er), bleibt in Kurven aber zugleich sehr sauber kontrolliert. Im Sportmodus wird in engen Kurven der hintere Stabilisator stärker versteift als der vordere, um Untersteuern zu unterdrücken. Trotzdem verliert er in schnellen S-Kombinationen nie ganz das Gefühl, dass hier eben ein 2-Tonnen-Auto unterwegs ist. Übrigens: Die Option mit Allrad-Aktivlenkung sollte man meiden – etwas mehr Wendigkeit im Parkhaus gegen deutlich schlechteres Gefühl und weniger Präzision auf Landstrassen ist kein guter Tausch.

Der 5GT wiegt 100 kg mehr als ein 7er. Mit einer weniger komplizierten Heckklappe und einfacheren Rücksitzen liesse sich davon sicherlich etwas sparen – bei praktisch gleicher Nutzbarkeit und Raumfülle. Trotzdem zeigt er sehr deutlich: Der 5er des nächsten Jahres dürfte ein echter Volltreffer werden.