Mazda3 MPS: Der neue Sportkompakte im Alltagstest

Der erste Mazda3 MPS brachte ein Kunststück fertig: Auf dem Datenblatt war er faszinierend – ein 256-bhp-Sportkompakter und damals das stärkste Serienauto mit Frontantrieb weltweit –, doch optisch wirkte er erstaunlich bieder und fahrdynamisch im Vergleich zur Konkurrenz eher unerquicklich.

Sein Debüt feierte er in einer unschuldigeren Zeit, nämlich 2007, als man noch Zylinderhüte trug und es als völlig jenseits der Grenzen der Physik galt, einen frontgetriebenen Kompaktwagen mit über 250 bhp auszustatten – ungefähr so wahrscheinlich wie einen Menschen ins Zentrum der Sonne zu schicken oder Gordon Brown zum Lächeln zu bringen, ohne dass es wirkt, als hätte er gerade jemanden umgebracht.

Heute sieht die Welt anders aus. Der Focus RS hat gezeigt, dass ein Fronttriebler mit ausreichend – sagen wir: anatomisch abgestimmtem – Fahrwerk (gerade noch) 300 bhp in den Griff bekommt. Und offenbar stehen wir sogar auf Autos, die mit riesigen Öffnungen und kantigen Metallbrocken übersät sind.

Antrieb und Leistung des Mazda3 MPS

Mazda hat sich beim Mazda3 MPS der zweiten Generation klugerweise nicht daran versucht, die Leistungskrone zu jagen. Stattdessen lag der Schwerpunkt darauf, den Top-Sportkompakten endlich spürbar involvierender zu machen – überhaupt erst involvierend.

Am Antrieb wurde daher weniger revolutioniert als verfeinert: Der aufgeladene 2,3-Liter-Vierzylinder bleibt bei 256 bhp, wurde jedoch behutsam überarbeitet, um in der Mitte mehr Drehmoment zu liefern und vor allem Emissionen sowie Verbrauch zu senken. Der CO2-Ausstoß fällt um 5 g/km, ausserdem erfüllt der Motor nun die Euro-5-Norm. Dass die Spitzenleistung unverändert bleibt, ist kein echtes Problem: Selbst heute spielt 256 bhp in einer Liga mit dem neuen RenaultSport Mégane, dem Seat Leon Cupra und dem Vauxhall Astra VXR.

Die eigentliche Arbeit floss in die Schnittstelle zwischen Fahrer, sattem Turboschub und Asphalt – und zusätzlich in eine Portion dringend benötigtes optisches, nun ja, Etwas.

Karosserie und Optik: mehr Rallye, weniger Mietwagen

Damit also Willkommen beim kompletten Sportkompakt-Buffet: verbreiterte Radhäuser, Spoiler auf der Heckklappe, eine wuchtige neue Front mit grimmigem Schlund – und am auffälligsten ein riesiges Loch in der Motorhaube, das auf eine langfristige Kokain-Gewohnheit hindeutet und tieffliegenden Vögeln ernsthaft gefährlich werden könnte. Falls Ihnen das Gesamtpaket bekannt vorkommt, geben wir einen Hinweis: Subaru Impreza STI. Mit goldenen Felgen und einem gebrandeten Nerd am Steuer ginge der MPS locker als überzeugendes Double durch. Aber besser, man erinnert an eine japanische Rallye-Legende als an einen malaysischen Mietwagen.

Unter dem nun deutlich muskulöseren Blech hat Mazda die Rohkarosse kräftig überarbeitet und die Torsionssteifigkeit um 41 Prozent erhöht. Auch das Fahrwerk wurde aufgerüstet: spürbar dickere Stabilisatoren, straffere Dämpfer und Federn. Ausserdem sind gut 50 Kilogramm Gewicht verschwunden. Klingt alles hervorragend – nur: Wie fährt er sich?

Auf der Strasse: Tempo, Lenkung und Traktion

Schnell. Wirklich, auffallend schnell. Der neue MPS sprintet in etwas mehr als sechs Sekunden auf 100 km/h – nur knapp ein Zehntel langsamer als ein Focus RS. Wenn der Turbo einsetzt, wirkt er nicht ganz so ballistisch wie der Ford, ist aber dennoch unanständig flott und spürbar schneller als Top Gears „leicht vernünftiger“ Sportkompakt-Favorit, der Golf GTI.

Suchen Sie sich ein gerades Stück Autobahn, drücken Sie im dritten Gang das Gaspedal durch – und beobachten Sie, wie der Horizont auf Sie zugezogen wird: Ab rund 2.500/min baut der MPS Ladedruck auf und zieht hart bis 6.000/min durch. Da ist sofort klar, dass hier ernsthafte Technik am Werk ist.

Mazda hat beim neuen 3 die Geräuschdämmung verbessert. Das ist für Langstrecken angenehm, hilft aber nicht gerade dabei, die Fahrerlaubnis makellos zu halten: Das ist so ein Auto, in dem man im rechten Fahrstreifen gemütlich mit gut 100 km/h dahinrollt, gedankenverloren kurz Gas gibt, um einen Wohnwagen zu überholen – und auf einmal ist man im dreistelligen Bereich, hat wie aus dem Nichts eine vollständige Polizeieskorte, eine längere Haftstrafe und einen neuen besten Freund namens Chopper, der Seife sehr offensiv einsetzt.

Nehmen wir an, Sie behalten den Führerschein lang genug, um eine Kurve zu erreichen – dann wird es interessant. Wenn Sie spüren, wie die Worte „Drehmoment“ und „Lenkung“ wie eine unvermeidliche Flutwelle auf diesen Abschnitt zurollen: ja, völlig richtig. Allerdings nicht ganz so heftig, wie man es erwarten könnte. Mazda verbaut eine Drehmomentbegrenzung, die in den ersten beiden Gängen oder bei sehr grossen Lenkwinkeln verhindert, dass das maximale Drehmoment an den Vorderrädern anliegt. Das funktioniert ordentlich – auch wenn es etwas künstlich wirkt – und zügelt das unvermeidliche Zerren.

Ganz verschwunden ist es nicht: Deutlicher als im Golf GTI oder Leon Cupra bleibt es, aber kaum schlimmer als im Focus RS oder Mini JCW.

Während die Antriebseinflüsse insgesamt gerade noch gut eingefangen werden, gibt es in der Lenkung eine generelle Unruhe, die es überraschend knifflig macht, mehrere Kurven sauber aneinanderzureihen. Zwar ist die Übersetzung schnell, doch das Lenkrad scheint penetrant in die Mittellage zurückzuwollen – man arbeitet also dagegen, um in der Biegung die Linie zu halten. Wo ein GTI oder Focus ST eher atmen und durch Kurven gleiten, wirkt der MPS, als würde er mit ihnen ringen: Er schnuppert nach Querneigungen, klammert sich an Belagswechsel und hackt nach jeder Änderung im Asphalt.

Dieses nervöse Gefühl verstärkt auch der Komfort: Das Fahrwerk ist härter als ein Nashorn in Kevlar. Hohe Steifigkeit ist wunderbar auf einer Rennstrecke, die glatter ist als Single Malt – aber auf einer holprigen Landstrasse ist der MPS so stramm, dass er über Unebenheiten hüpft. Damit bekommt die Vorderachse auf schlechten Strassen eine spürbar wacklige Beziehung.

Wenn Sie die Schlaglöcher umschiffen, zeigt der MPS dagegen eine erfreuliche Mechanik. Das neue Vorderachsdifferenzial ist ein echtes Sperrdifferenzial – keine geschniegelt-elektronische Interpretation – und man spürt klar, wie es die Fahrzeugnase in enge Kurven hineindrückt. Solange mitten im Radius keine Kante lauert, gibt es massenhaft Grip und deutlich mehr Rückmeldung über Lenkrad und Fahrwerk als beim alten MPS.

Einordnung, Ausstattung und Preis

Trotz seiner Schwächen besitzt der neue MPS durchaus Reiz. Betrachtet man ihn als Gegenstück zu kompromisshärteren Modellen wie dem Mégane R26.R oder dem Honda Civic Type R – also als Auto, das Langstreckengelassenheit gegen drahtige Reaktionen und spitzes Einlenken am Scheitel tauscht –, ergibt das Bild Sinn.

Der eigentliche Knackpunkt dürfte jedoch der Preis sein. Nach Grossbritannien kommt nur eine einzige, sehr hoch ausgestattete Variante – eine „alles aus der Optionsliste drauf“-Spezialität für £21.500. Die Ausstattung ist üppig (Navigationssystem, Leder, 10-Lautsprecher-Stereo, Parksensoren), überzeugt aber nicht durchgehend. Das Navi bietet einen winzigen Bildschirm und lässt sich nur über eine kleine Tastenreihe am Lenkrad bedienen; die halb-ledernen Sportsitze könnten ausserdem mehr Seitenhalt vertragen. Zwar gibt es ein paar gelungene Designideen – etwa das umlaufende Armaturenbrett –, doch die Gesamtanmutung reicht bei weitem nicht an VW-Standards heran.

Ein echter Mazda3 MPS in Basisversion – also einer, der Focus ST, Golf GTI, Renault Mégane und Co. beim Preis unterbietet und gleichzeitig mehr Tempo sowie Leistung bietet – wäre für engagierte Kompakt-Fans sehr verlockend. Bei diesem Preis fällt es dagegen schwer zu erkennen, warum man nicht lieber auf etwas Ausstattung verzichtet und zum Golf greift oder noch ein paar Monate spart, um den echten Sportkompakt-Supersportler zu nehmen: den Focus RS.

Im Unterschied zum Vorgänger ist der neue Mazda3 MPS auf der Strasse genauso interessant wie auf dem Papier – grösstenteils im positiven Sinn. In einem Markt voller glänzend guter Sportkompakter bleibt er dennoch eine Wahl für Liebhaber. Hartes Publikum.