Volkswagen hat seiner Oberklasse-Limousine eine umfassende Modellpflege verpasst. Doch trotz neuer Front, verändertem Heck und einem aufgefrischten Innenraum kann man leicht übersehen, was sich geändert hat. Der Auftritt folgt klar dem Lieblingsthema vieler Marketingleute: „Evolution statt Revolution“. Rundum gibt es dezent überarbeitete Stossfänger, hinten dunkler getönte Leuchten und vorn LED-Elemente in den Scheinwerfern. Das ist keineswegs ein Nachteil – im Gegenteil: Der Phaeton wirkt angenehm solide, so wie das ganze Auto. Keine Spielereien, keine Effekthascherei.
Exterieur-Update des Volkswagen Phaeton: dezent statt drastisch
Dass der Unterschied nicht sofort ins Auge springt, passt zum Charakter. Die Änderungen sind eher Feinschliff als Neuanfang, und genau das vermittelt eine beruhigende Beständigkeit. Der Phaeton möchte nicht auffallen, sondern Vertrauen schaffen – mit einem schweren, ruhigen Gesamteindruck und einer Gestaltung, die bewusst nicht „trendy“ wirken will.
Innenraum und Technik: genug, ohne zu überfordern
Im Cockpit ist moderne Technik vorhanden, aber in einem Mass, das nicht erschlägt. In der Instrumententafel sitzt ein Navigationssystem (bei allen Phaeton serienmässig), das aktualisiert wurde und nun Karten von Google nutzt. Vieles fühlt sich weiterhin nach dem bekannten Volkswagen-Baukasten an – aber wenn diese Teile sogar im neuen Bentley Conti GT akzeptabel sind, dann reichen sie erst recht für den Phaeton.
Verarbeitung und Platz: hinten fast wie im Chauffeursauto
An der Verarbeitungsqualität gibt es weiterhin wenig zu rütteln: alles wirkt präzise gefügt und so stramm wie gewohnt. Dazu kommt im Fond reichlich Beinfreiheit – selbst beim von uns gefahrenen Modell mit normalem Radstand.
Wer mehr Länge möchte, kann auch eine Version mit langem Radstand bestellen (Aufpreis: £2,445). Die zielt allerdings vor allem auf den chinesischen Markt. Für hiesige Bedürfnisse wirkt das eher wie unnötig viel Stahl und unnötig viel Geld.
Antrieb und Fahrwerk: unverändert, aber passend zum Konzept
Motoren und Fahrwerksbasis bleiben durch die Modellpflege unangetastet. Die meisten werden zum 3.0 TDI greifen, alternativ steht weiterhin der 6,0-Liter-W12 mit 444bhp zur Wahl.
Der 3,0-Liter-Diesel aus dem Volkswagen-Konzern war noch nie ein rauer Geselle. Mit 237bhp und 367lb ft (ca. 498 Nm) hat er genügend Kraft und Drehmoment, um entspannt dahinzugleiten – allerdings eher gelassen als wirklich schnell. Tritt man bei rund 80 km/h (50mph) kräftig aufs Pedal, beschleunigt er eher mit Nachdruck als mit Dramatik: Man wird einfach ein wenig zügiger nach vorn geschoben. Genau darum geht es hier – darum, Wege würdevoll und souverän zurückzulegen.
Umso rätselhafter ist es, warum Volkswagen den Phaeton weiterhin mit der fast schon komisch benannten „Sportive“-Fahrwerkseinstellung ausstattet. Straffere Abstimmung ist in diesem Auto schlicht nicht das, was man sucht.
Und noch ein Hinweis: Die Luftfederung sollte man nicht auf „Komfort“ stellen. Paradoxerweise wirkt das weniger entspannend als eine Stufe „sportlicher“ im Einstellmenü, weil die Dämpfung dann nicht so sauber kontrolliert. Das Ergebnis: nicht die erhoffte Ruhe, sondern ein weniger geschmeidiges Abrollen.
Wertverlust: der grösste Haken am neuen Phaeton
All das ändert nichts am Kernproblem des neuen Phaeton: Kaum jemand möchte viel Geld für eine teure Volkswagen-Limousine ausgeben. Laut offiziellen Zahlen liegt der Wertverlust in den ersten drei Jahren bei unglaublichen 63 Prozent. Damit kommt dieser erste Fahreindruck ungefähr ein halbes Jahr zu früh.
Wenn man sich jedoch später einen gebrauchten Phaeton zulegt, erhält man ein gutes, angenehm unaufdringliches Auto – und vermutlich die beste Gebrauchtwagen-Limousine fürs Geld. Wer bis zum Sommer wartet, sollte rund £10,000 sparen können. Man muss nur geduldig bleiben.
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