Mercedes-Benz G-Klasse: dezentes Update, Mild-Hybrid und bald elektrisch

Der Mercedes-Benz G-Klasse ist der wohl kantigste Geländewagen der Welt – und zugleich das Modell mit der höchsten Gewinnmarge, das Mercedes-Benz seit nunmehr 45 Jahren baut.

Auch wenn man es ihm auf den ersten Blick nicht ansieht: Der Klassiker unter den Offroadern wird für neue Zeiten fit gemacht. Er erhält jetzt erstmals Mild-Hybrid-Antriebe, und in etwa anderthalb Jahren soll eine bislang einzigartige elektrische Variante folgen.

Während in den vergangenen vier Jahrzehnten viele andere 4×4-Ikonen von der Bildfläche verschwanden, läuft die G-Klasse seit 1979 praktisch ununterbrochen weiter. Inzwischen wurden bereits mehr als 450 Tausend Exemplare produziert. Ein Teil davon ist ganz klar ein Statement-Kauf: für Menschen, die auf der Strasse (und abseits davon) auffallen wollen – und die bereit sind, dafür sehr viel Geld auszugeben.

Die vollelektrische G-Klasse soll einen völlig neuen Kundentyp ansprechen und die ohnehin starken Offroad-Fähigkeiten „bis ins Unendliche und noch viel weiter“ ausbauen. Geplant ist dafür je ein Elektromotor pro Rad – ein Konzept, das insbesondere in besonders harten und anspruchsvollen Passagen im Gelände Vorteile bringen soll.

Kleine Unterschiede

Bis es so weit ist, bleibt es zunächst bei einer dezenten Auffrischung der aktuellen Generation, die seit fast fünf Jahren am Markt ist.

Wer die Änderungen erkennen will, muss genau hinschauen: leicht überarbeitete Konturen an den Scheinwerfern, der Frontgrill in retuschierter Form und minimal schlankere A-Säulen vorn.

Im Innenraum gibt es neue 12,3”-Displays für das Kombiinstrument und das Infotainmentsystem sowie ein erweitertes Paket an Fahrerassistenzsystemen.

Auf der Technikseite wurden die Antriebe der G-Klasse für 2024 zwar leicht überarbeitet, am robusten Grundrezept ändert sich aber nichts: Leiterrahmen, drei mechanische Differenzialsperren, Untersetzung sowie die Kombination aus Starrachse hinten und Einzelradaufhängung vorn bleiben gesetzt.

Darüber hinaus hält das Fahrwerk neue Optionen bereit: hydraulische Stabilisierung und eine variable elektronische Dämpfung (hier serienmässig). Beides lässt sich einzeln wählen oder in Offroad-Pakete integrieren.

Die hydraulischen Komponenten ersetzen dabei die herkömmlichen mechanischen Stabilisatorstäbe. Die adaptiven Dämpfer verfügen zusätzlich über zwei hydraulische Anschlüsse – einen für die Einfeder- und einen für die Ausfederbewegung jedes Dämpfers.

Unsichtbare Motorhaube

Einzelne Funktionen lassen sich im sogenannten Offroad-Cockpit einfacher bedienen. Es bündelt die wichtigsten Informationen fürs 4×4-Fahren sowohl im Instrumentendisplay als auch auf dem Zentralbildschirm.

Die Inhalte werden in mehreren Kacheln dargestellt, die sich per Lenkradtasten (Pfeile) oder per Wischgeste wechseln lassen. Zusätzlich gibt es Tasten für den Schnellzugriff auf bestimmte, fürs Gelände relevante Fahrzeugfunktionen.

Zu den angezeigten Daten zählen unter anderem ein virtueller Horizont, Positionierung, Kompass, Höhe, Lenkwinkel, Drehmoment, Leistung sowie Reifendruck und Reifentemperatur – ebenso wie der Status der Differenzialsperren.

Für noch mehr Komfort im Gelände steht die Funktion „transparente Motorhaube“ bereit: In Kombination mit der 360°-Kamera wird dabei eine virtuelle Sicht auf den Bereich unter der Fahrzeugfront erzeugt.

So kann der Fahrer Hindernisse wie Felsen oder tiefere Löcher, die durch die Windschutzscheibe nicht zu erkennen wären, frühzeitig einschätzen und umfahren.

Unverändert bleibt allerdings das harte Offroad-Pflichtenheft: eine Steigfähigkeit von bis zu 100%, eine Bodenfreiheit zwischen den Achsen von mindestens 24,1 cm, eine maximale Wattiefe von 70 cm und Schräglagen bis 35°. Die Geländewinkel liegen bei 31°, 30° und 26° – für Böschungswinkel vorn, Böschungswinkel hinten und Rampenwinkel.

Mild-Hybrid für alle

Der überarbeitete Geländewagen wird künftig ausschliesslich mit 48-V-Mild-Hybrid-Antrieben als Benziner und Diesel angeboten. Das neue elektrische Modul besteht aus einem Motor/Generator, der kurzzeitig 15 kW (20 PS/200 Nm) zuschiessen kann. Das unterstützt beim Anfahren und hilft, den Verbrauch (leicht) zu senken.

Der Mercedes-Benz G 500 setzt jetzt auf einen 3,0-l-Reihensechszylinder-Biturbomotor – er ersetzt den bisherigen V8 – und bringt es auf 449 PS und 560 Nm (zusätzlich zu den 15 kW und 200 Nm des Elektromotors). Beim Verbrauch werden 15,7–14,7 l/100 km genannt.

Der Mercedes-Benz G 450 d – Nachfolger des bisherigen G 400 d – nutzt ebenfalls einen 3,0-l-Reihensechszylinder, hier als Diesel, und leistet 367 PS sowie 750 Nm (plus die potenziellen 15 kW und 200 Nm aus dem elektrischen System).

Wer den rechten Fuss entsprechend diszipliniert einsetzt, kann mit ihm als einziger G-Klasse im Alltag womöglich unter 10 Litern Durchschnitt bleiben (die homologierten Werte liegen bei 8,7 l/100 km bis 10 l/100 km).

In allen Varianten übernimmt ein Neungang-Automatikgetriebe die Verteilung des Drehmoments an beide Achsen: 40% gehen an die Vorderachse, 60% an die Hinterachse. Eine intelligente Lamellenkupplung steuert die Übergänge und arbeitet dabei wie ein automatisch geregeltes Sperrdifferenzial.

Der Mercedes-AMG G 63 – die weltweit am häufigsten anzutreffende Version – folgt mit seinem spektakulären V8 einige Monate nach G 500 und G 450 d. Der 4,0-l-V8-Biturbo leistet 585 PS und stellt maximal 850 Nm bereit, wird künftig aber ebenfalls mit einem Mild-Hybrid-System kombiniert.

Mit dem entsprechenden Performance-Paket sprintet die sportliche Ausführung der „rustikalen“ G-Klasse in 4,3s von 0 auf 100 km/h und erreicht 240 km/h Spitze (20 km/h mehr als ohne Performance-Paket).

Was wird es kosten?

Mercedes-Benz hat die Preise für diese aufgewertete G-Klasse bislang nicht bekannt gegeben. Ein konkreter Marktstarttermin steht ebenfalls noch aus, jedoch gilt: Zuerst kommen G 500 und G 450 d, danach der G 63. Zuletzt ist für Anfang 2026 die Vorstellung der elektrischen Mercedes-Benz G-Klasse vorgesehen.