Safran testet Open Fan am Airbus A380 im Flug

Auf einem künftigen Flug mit einem Airbus A380 könnte ein Flügel ungewöhnlich „nackt“ wirken, während Ingenieurinnen und Ingenieure Datenströme aus Hunderten von Sensoren verfolgen.

Der französische Luftfahrtkonzern Safran bereitet dafür einen auffälligen Versuch vor: Der doppelstöckige Airbus A380 soll als fliegender Prüfstand für einen neuen Triebwerkstyp dienen, den Safran als „Open Fan“ bezeichnet – ein Konzept, das den Kerosinverbrauch und die Emissionen deutlich senken könnte, sofern es sich im harten Airline-Alltag als verlässlich erweist.

Safran setzt auf die Open-Fan-Ära

Safran, ein wichtiger Zulieferer für Airbus und Boeing, entwickelt eine Triebwerksarchitektur der nächsten Generation, bei der lange, sicheförmige Schaufeln frei im Luftstrom laufen – statt wie bei heutigen Antrieben in einer ringförmigen Verkleidung (Gondel) zu verschwinden. Über dieses Prinzip wird seit Jahrzehnten geforscht, doch strengere Klimavorgaben und hohe Treibstoffkosten treiben den Schritt von der Theorie zur praktischen Erprobung.

Safran plant, einen Open-Fan-Prototypen an einem Airbus A380 zu montieren, um das Triebwerk in Originalgröße unter realen Flugbedingungen zu testen.

Bei diesen Testkampagnen wird der A380 keine zahlenden Passagiere befördern. Das Flugzeug dient vielmehr als fliegendes Labor: Ein Teil der Kabine wird mit Gestellen voller Computer, Datenrekorder und Überwachungstechnik ausgerüstet. Während die Cockpitcrew das Programm aus exakt geplanten Manövern abfliegt, beobachtet das Team die Leistungsdaten in Echtzeit.

Die Wahl des A380 ist zugleich ein Symbol und eine pragmatische Entscheidung. Der Superjumbo verfügt über vier Triebwerke, sehr große Tragflächen und viel Platz für Mess- und Auswerteausrüstung. Damit bietet er eine stabile, gutmütige Plattform, auf der sich ein derart experimenteller Antrieb vergleichsweise sicher erproben lässt.

Warum ein Open-Fan-Triebwerk so ungewohnt aussieht

Bei klassischen Turbofan-Triebwerken sitzt der Fan hinter einer ringförmigen Hülle. Diese Bauform hilft, Lärm zu dämpfen und die Schaufeln zu schützen – sie bringt aber auch zusätzlichen Luftwiderstand und Gewicht mit sich. Ein Open Fan verzichtet auf diesen äußeren Ring und setzt stattdessen auf größere, langsamer drehende Schaufeln, die mehr Luft fördern und dabei weniger Kraftstoff benötigen.

Safrans Ingenieurinnen und Ingenieure peilen zweistellige Kraftstoffeinsparungen gegenüber den heute effizientesten Triebwerken für Schmalrumpfflugzeuge an.

Konzeptionell liegt der Open Fan zwischen einem klassischen Strahltriebwerk und einem Propeller. Aus der Entfernung kann er wie ein futuristischer Propeller wirken, häufig in einer Heck- bzw. Schubkonfiguration. Im Inneren arbeitet jedoch weiterhin ein moderner Gasturbinenkern, der die Fanschaufeln antreibt; fortschrittliche Werkstoffe und digitale Regelungen sollen den Betrieb präzise kontrollieren.

Klimadruck und Kosten als Treiber des Projekts

Fluggesellschaften stehen unter zunehmendem Druck durch strengere Klimaziele und schwankende Treibstoffpreise. Selbst wenn nachhaltige Flugkraftstoffe und spätere Wasserstoffvorhaben vorankommen, braucht die Branche kurzfristig effizientere Antriebe. Open-Fan-Entwürfe versprechen dabei:

• weniger Kraftstoffverbrauch bei gleichem Schub
• geringere CO₂-Emissionen pro Passagier
• bessere Effizienz auf Mittelstrecken
• Verträglichkeit mit nachhaltigen Flugkraftstoffen

Safran und Partner halten Open-Fan-Triebwerke für eine mögliche Option für die nächste Generation von Schmalrumpfflugzeugen – jenen „Arbeitspferden“, die Urlauberinnen und Urlauber quer durch Europa fliegen oder Pendlerinnen und Pendler zwischen Städten in den USA transportieren. Jede Effizienzsteigerung auf diesen hochfrequenten Strecken wirkt sich stark auf die globalen Emissionen aus.

Einen A380 zum fliegenden Testlabor umbauen

Einen Großraumjet so umzurüsten, dass er ein experimentelles Triebwerk tragen kann, ist selbst ein anspruchsvolles Entwicklungsprojekt. Eines der bestehenden Triebwerke des A380 bleibt aus Sicherheitsgründen und als Referenz für Vergleichsdaten unverändert installiert. Der Open-Fan-Prototyp soll an einem verstärkten Triebwerkspylon befestigt werden – voraussichtlich oben oder außen am Flügel –, damit sich die ungewöhnlichen Strömungsverhältnisse besonders genau vermessen lassen.

Im Inneren des Flugzeugs rüsten Safran- und Airbus-Teams unter anderem folgende Technik nach:

System	Aufgabe während der Tests
Hochgeschwindigkeitssensoren	Erfassen Schwingungen der Schaufeln, Temperaturen und Drücke
Akustik-Arrays	Zeichnen Geräuschpegel in verschiedenen Bereichen der Kabine und außerhalb auf
Flugtestcomputer	Bündeln Messwerte und ermöglichen Monitoring in Echtzeit
Dehnungsmessstreifen	Überwachen Lasten am Flügel und an den Triebwerkspylonen

Jeder Testflug wird Terabytes an Informationen liefern. Diese Messdaten fließen in Simulationen ein, die Behörden und Flugzeughersteller benötigen, bevor ein Open-Fan-Triebwerk überhaupt eine Zulassung für den kommerziellen Betrieb erhalten kann.

Zentrale technische Fragen, die der Test klären muss

Trotz der Vorteile auf dem Papier muss der Open Fan mehrere alte Sorgen ausräumen. Safrans A380-Kampagne richtet den Blick daher besonders auf Punkte, die Triebwerksentwickler und Airlines seit Langem beschäftigen.

Lärm, Schaufelsicherheit und die Integration in die Zelle stehen ganz oben auf der Testliste.

Am sichtbarsten ist das Thema Lärm. Freiliegende Schaufeln könnten ein markanteres Geräuschbild erzeugen als die glatten Gondeln heutiger Triebwerke. Das Team setzt darauf, dass langsamere Drehzahlen, sorgfältig geformte Schaufelprofile und intelligente Regelstrategien die Schallpegel innerhalb der geltenden Vorschriften halten – vor allem an Flughäfen in Wohngebieten.

Eine weitere Hürde ist die Schaufel-Containment-Frage. Ohne einen festen Ring um den Fan prüfen Zulassungsbehörden besonders kritisch, was im Fall eines Schaufelbruchs passiert. Konstrukteurinnen und Konstrukteure erproben dafür sehr robuste Verbundwerkstoffe, engmaschige Inspektionskonzepte und Anordnungen, die im ungünstigsten Szenario Bruchstücke vom Rumpf wegleiten sollen.

Was das für Airbus, Boeing und Airlines bedeutet

Safran baut selbst keine Verkehrsflugzeuge. Das Unternehmen liefert Triebwerke und Systeme an Hersteller wie Airbus. Ob ein Flugzeugprogramm mit Open-Fan-Antrieb tatsächlich gestartet wird, hängt deshalb sowohl von der technischen Reife als auch von der wirtschaftlichen Bewertung bei den Flugzeugherstellern ab.

Für Airbus würden erfolgreiche A380-Flüge vor allem eines liefern: belastbare Daten aus der Praxis für ein mögliches zukünftiges „grünes“ Schmalrumpfprogramm. Boeing, das in diesem Segment hart konkurriert, wird die Ergebnisse ebenfalls genau verfolgen. Eine überzeugende Open-Fan-Option könnte die Auslegung eines späteren Nachfolgers der 737 beeinflussen.

Aus Sicht der Airlines zählen am Ende Treibstoffkosten, Zuverlässigkeit und die Nutzung an bestehenden Flughäfen. Wenn Open-Fan-Triebwerke spürbare Einsparungen bringen, ohne durch hohen Lärm oder komplexe Wartung negativ aufzufallen, werden sie gerade für stark ausgelastete Kurzstreckennetze schnell interessant.

Zeitplan und realistische Erwartungen

Neue Strahltriebwerke gelangen nur selten in kurzer Zeit vom Versuchsträger in den Linienbetrieb. Nach den ersten A380-Flügen stehen für Safran noch Jahre an Optimierungen, Bodenversuchen und Zulassungsarbeit an.

Das bedeutet: Vor den frühen bis mittleren 2030er-Jahren ist kaum damit zu rechnen, dass Passagierinnen und Passagiere in Flugzeugen mit Open-Fan-Antrieb unterwegs sind. Das A380-Programm ist daher als Etappe eines langen Wegs zu verstehen – nicht als sofortige Revolution.

Worin sich ein Open Fan von einem klassischen Turbofan unterscheidet

Wer mit der Triebwerksterminologie weniger vertraut ist, kann die Unterschiede zwischen Open Fan und Turbofan anhand weniger Punkte einordnen:

• Ein Turbofan hat einen Fan in einer kreisförmigen Verkleidung; beim Open Fan liegen die Schaufeln frei.
• Turbofans beschleunigen die Luft überwiegend als relativ geraden Strahl nach hinten; Open Fans bewegen einen breiteren, langsameren Luftstrom.
• Turbofans sind stark auf geringe Geräuschentwicklung optimiert; Open Fans nehmen akustische Herausforderungen eher in Kauf, um Effizienzgewinne zu erreichen.
• Beide Konzepte nutzen einen Gasturbinenkern, der Kraftstoff verbrennt und den Fan antreibt.

Der Trend zu größeren, langsamer laufenden Fans setzt eine langjährige Entwicklung fort: Mit jeder neuen Triebwerksgeneration steigt typischerweise das „Bypass-Verhältnis“ – also der Anteil der Luft, der am heißen Kern vorbeigeführt wird. Open-Fan-Konzepte treiben diese Logik weiter, indem sie die Verkleidung vollständig weglassen.

Mögliche Vorteile und Risiken für Reisende

Sollten Reisende eines Tages in einem Flugzeug mit Open-Fan-Triebwerken sitzen, könnten sich Geräusche anders anhören – das Grundgefühl an Bord sollte jedoch vertraut bleiben. Kabinenentwickler können mit zusätzlicher Dämmung, neuen Wandpaneelen und optimierter Luftführung auf veränderte Schwingungs- oder Lärmbilder reagieren.

Aus Sicherheitsperspektive gilt weiterhin der übliche Maßstab: Verkehrsflugzeuge müssen auch bei Ausfall eines Triebwerks sicher weiterfliegen können. Genau deshalb dient die A380-Testserie auch dazu, nachzuweisen, dass ein Flugzeug mit Open Fan außergewöhnliche Situationen ohne unangenehme Überraschungen für Crew oder Passagiere beherrscht.

Auf der Habenseite könnte ein geringerer Kerosinverbrauch den Anstieg von Ticketpreisen dämpfen, der durch Klimasteuern und CO₂-Bepreisung mit beeinflusst wird. Zudem könnten Airlines Open-Fan-Triebwerke zusammen mit nachhaltigen Flugkraftstoffen einsetzen und so den Emissionsvorteil vervielfachen.

Worauf man achten sollte, wenn die Open-Fan-Tests voranschreiten

Mit dem Fortschritt von Safrans A380-Flügen werden Beobachterinnen und Beobachter auf konkrete Signale schauen: Beschweren sich Anwohner rund um Testflughäfen über Lärm? Zeigen die Messreihen stabile Schaufelschwingungen und akzeptablen Verschleiß? Sind die Zulassungsbehörden mit den Sicherheitsmargen zufrieden?

Wenn sich diese Fragen überwiegend positiv beantworten lassen, könnte sich der Open Fan von einem kühnen Prototypen zu einem ernsthaften Kandidaten für die nächste Generation von Standard-Schmalrumpfflugzeugen entwickeln. Sollten große Hürden bleiben, fließen die Erkenntnisse aus der A380-Kampagne dennoch in leisere, konventionellere Triebwerkskonzepte ein – und bringen die kommerzielle Luftfahrt Schritt für Schritt näher an niedrigere Emissionen heran.

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