Der MiTo ist das erste Modell im Alfa-Programm, das das neue Sechsgang-TCT (Doppelkupplungsgetriebe) bekommt – zunächst ausschliesslich in Kombination mit dem geschätzten 1.4 TB MultiAir-Vierzylinder.
Alfa Romeo MiTo TCT: Konzept und Antrieb
Eigentlich passt das Paket: ein kleiner, spritziger Hatchback, dazu ein flottes, kompaktes Doppelkupplungsgetriebe, das in der Stadt das linke Bein schont und auf der Landstrasse Spass verspricht. Gepaart mit dem quirlig wirkenden 135-PS-Motor stehen 5,5 l/100 km, 128 g/km CO2 und 0–100 km/h in 8,2 Sekunden im Datenblatt – also minimal bessere Werte als beim MiTo mit Handschaltung (5,6 l/100 km/129 g/km/8,4 auf 100 km/h).
Bei einem Aufpreis von 1.200 £ sollte man meinen: keine Einbussen bei der Performance, dafür eine ordentliche Portion Alltagskomfort in der Stadt. Oder?
Verbrauch, Emissionen und die Start-Stopp-Logik
Falsch. Das TCT kann unglaublich nerven – und das gleich aus mehreren Gründen. Der MiTo TCT kommt nur deshalb auf den ordentlichen CO2-Wert, weil er serienmässig ein Start-Stopp-System an Bord hat; es ist erst das zweite System dieser Art, das überhaupt mit einem „Automatik“-Getriebe kombiniert wird – das erste steckte im Porsche Panamera. Daran stören wir uns nicht. Was allerdings massiv irritiert, ist die Art, wie TCT und Start-Stopp zusammenarbeiten.
Du rollst an die Ampel, bremst bis zum Stillstand – und der Motor geht während des Bremsens aus. Nimmst du den Fuss von der Bremse, startet der Motor wieder; nicht etwa über irgendeine kinetische Speicherung, sondern – unfreiwillig komisch – klassisch über den Anlasser. Die Scheinwerfer flackern dabei im Takt, während der Anlasser sich elektrischen Strom „einverleibt“. Erst danach wanderst du mit dem Fuss zum Gaspedal.
Anfahren, Verzögerung und Ruckeln
Nur: Erst wenn der Motor wieder läuft (das dauert ein bis zwei Sekunden), beginnt das Getriebe, den ersten Gang einzulegen (nochmal rund eine Sekunde). In der Zwischenzeit hast du längst Gas gegeben, der Motor dreht hoch – und dann ist das Getriebe endlich soweit und lässt die Kupplung schlagartig kommen. Das Ergebnis: ein ungelenkes Rucken.
Auf einer Steigung wird es noch schlimmer, weil der MiTo rückwärts rollt, während die Systeme sich sortieren und „aufwachen“. Das lässt dich schnell wie einen Trottel aussehen. Deaktivierst du Start-Stopp, bleibt dafür eine grosse, dauerhaft leuchtende orangefarbene Kontrolllampe im Kombiinstrument – eine Leuchte, die einen förmlich dazu auffordert, mit der Faust daraufzuschlagen. Vielleicht.
Schaltstrategie, Paddles und das Gefühl von Zufall
Auch die neue „Box“ wirkt, als würde sie Übersetzungen nach dem Zufallsprinzip auswählen: Sie sortiert sich scheinbar willkürlich durch die sechs Gänge, wie ein betrunkener Croupier. Die Schaltwippen am Lenkrad (100 £ Aufpreis) reagieren bei Rückschaltungen, als hätten sie Jetlag. Und während die Schaltvorgänge bei völlig gleichmässiger Fahrweise noch halbwegs sauber ablaufen, kippt das Bild sofort, sobald du am Gas spielst oder einen deutlichen Lastwechsel setzt: Der Motor dreht dann hoch wie bei einem CVT, während das Getriebe herumdruckst, zögert und gedanklich den Finger in den Mundwinkel legt.
Schade – denn der MiTo TB MultiAir 135 ist eigentlich ein rundum ordentlicher kleiner Hatch. Man sollte ihn nur nicht mit TCT verderben.
Kommentare
Noch keine Kommentare. Sei der Erste!
Kommentar hinterlassen