24 Stunden im Lamborghini Gallardo Superleggera LP570-4

8.30 Uhr: Die Ankunft …

Wir rollen zu einem Fotostudio auf einem grauen, zweckmässigen Industriegebiet am Rand von Bologna – bei einem Wetter, das es schafft, gute Laune aus dir herauszusaugen und dir ohne jeden Anlass den Tag zu verderben. Die Wolkendecke hängt schmutzig-weiss, tief und dicht, als trüge sie eine stille, schwere Verärgerung in sich. Ein paar lustlos wirkende Schneeflocken taumeln langsam nach unten und enden unweigerlich auf dem Beton. Es ist schlicht mies.

Mies – bis wir die Rolltore des Studios hochziehen. In dem Moment wird der Tag schlagartig heller. Und zwar in jeder Hinsicht, die zählt.

Hinter den Toren kauert ein neuer Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera. Lackiert in einem grellen Gelb, die keilförmige Karosse eingerahmt von schwarzen Carbonfaser-Anbauteilen, die überall herausragen. Er hat die Option mit dem „grossen Flügel“, schwarze Räder, und die Kinnpartie des Reventón. An der Flanke laufen Superleggera-Streifen, hinten steckt ein 562-PS-V10 mit Direkteinspritzung, und aus dem Heck ragt ein Viererpack matt-schwarzer Endrohre – so gross wie Regenwasserkanäle.

Der Lamborghini-Mann drückt mir den Schlüssel in die Hand und sagt nur: „Hab Spass.“ Ich brauche einen Augenblick, um das stark akzentuierte Englisch im Kopf zu sortieren – und dann gehe ich mit kindlichem Glanz in den Augen auf den SL zu, mit einem sehr uncoolen Grinsen im Gesicht. Scheiss aufs Wetter. Zeit, Krach zu machen.

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9.04 Uhr: Nicht so schnell, Sonnenschein …

Charlie und Joe stellen sich mir sofort in den Weg und ziehen demonstrativ grosse, wichtig aussehende Kameras aus ihren Taschen. Zuerst muss das Titelmotiv geschossen werden. Zuerst muss ich mich also beeilen – und dann im Zustand gequälter Standby-Wut warten. Grossartig.

Um mich abzulenken, umrunde ich den Wagen, suche nach den neuen Details und versuche nebenbei herauszufinden, was nicht neu ist, aber für den Superleggera – also „Superleicht“ – einfach nur konsequent abgespeckt wurde. Das erste ist leicht: Die Lufteinlässe vorn sind neu und angenehm aggressiv geformt. Hinten thront ein grosser, feststehender Picknicktisch (ein kleinerer Flügel gehört zur Serie), darunter ein diffuserähnlicher Venturi-Heckstossfänger mit Finnen – alles aus feinstem Carbongewebe. Die Schweller bestehen aus dem gleichen Material, ebenso die Spiegelgehäuse.

Drückt man hier und da an der Aussenhaut herum, merkt man: Auch die Motorabdeckung ist aus Carbon. Und der transparente Einsatz in der Mitte ist nicht Glas, sondern dünnes, etwas labberiges Polycarbonat – genau wie die Seitenscheiben.

Auf den ersten Blick ist das ziemlich ernst gemeint, selbst wenn manches eher nach Rennsport-Schmuck wirkt als nach kompromissloser Gewichtsreduktion. Doch je genauer man hinschaut, desto klarer wird: Lamborghini ist bei diesem Auto unfassbar pedantisch vorgegangen – vermutlich auch deshalb, weil der normale Gallardo ohnehin nicht gerade ein Schwergewicht ist.

10.00 Uhr: Carbon überall …

Gehen wir kurz die Diät-Highlights durch. Die schwarzen Felgen sind geschmiedetes Aluminium, dazu Titan-Radmuttern – zusammen 13 kg weniger. Ein grosser Teil der flachen Unterbodenverkleidung ist aus Carbon, ebenso Schweller, Venturi-Elemente, Lufteinlässe und die Motorabdeckung.

Innen sitzt du auf Alcantara-bezogenen Carbon-Sitzen. Der rechte Oberschenkel liegt an einem Carbon-Getriebetunnel, in dem eine Carbon-Handbremse steckt. Vor dir: ein Instrumententräger in Carbonoptik bzw. Carbon, neben dir eine Türverkleidung aus Carbon, die du mit einer leichten Schlaufe aus Leder zuziehst. Das Lenkrad: Carbon, umhüllt von flauschigem Alcantara – es fühlt sich an, als würdest du ein durchgescheuertes Frottee-Bademantelstück greifen. Verstanden?

Der SL kommt mit vierpunktigen Semi-Renn-Gurten, die pure Absicht ausstrahlen. Radio gibt’s nicht, Navigation auch nicht – wobei ich erleichtert feststelle, dass Klimaanlage und elektrische Fensterheber an Bord sind. Irgendetwas muss ja die unnachgiebige Carbon-Gewebe-Offensive auflockern. Meine Augen fangen schon an zu spinnen, und ich bin sicher: Wenn ich zehn Minuten auf die Mittelkonsole starre, sehe ich gleich einen springenden Delfin.

Immerhin: Es funktioniert. Der LP570 hat mehr als 70 kg abgespeckt und ist damit leichter als die nur heckgetriebene Balboni-Sonderedition – trotz kompletter 4x4-Ausstattung. Unterm Strich sind es nur 1.340 kg. Falls dir das immer noch üppig vorkommt: Ein Porsche Boxster bringt 1.356 kg auf die Waage. Fettfreier wird’s bei strassenzugelassenen Supersportwagen kaum.

Und weil ich inzwischen so dringend fahren will, dass es wehtut, stehe ich hinter Charlie und Joe und hüpfe von einem Fuss auf den anderen wie ein Fünfjähriger, der unbedingt aufs Klo muss.

13.00 Uhr: Aufwachen – Zeit für Gurte, Frust und Gefummel …

Nach ungefähr 40 Jahren sind Charlie und Joe endlich fertig mit dem, was Menschen aus der Art-Abteilung eben so machen, und wir können los. Ich rutsche problemlos in den nicht verstellbaren Sitz und setze die Gurte wie ein Puzzle zusammen.

Als ich endlich „sitze“, merke ich: Mit den Vierpunktgurten komme ich nicht mehr an die Tür, um sie zu schliessen. Also Gurte ab, Tür zu, Gurte wieder an, Navi programmieren – und dann fällt mir ein, dass ich jetzt nicht an die Frontscheibe komme, um den Saugnapf zu befestigen. Gurte ab, Saugnapf dran, Gurte wieder an – und dann steckt der Schlüssel in meiner Jeans. Unter den Gurten.

An diesem Punkt bin ich innerlich schon auf dem Weg zur Selbstzerstörung, und ich knirsche so wütend mit den Zähnen, dass gefühlt mehrere Backenzähne ins Fussraumteppich fallen. Draussen hat sich eine kleine Zuschauergruppe versammelt, die sehen will, wie der Wagen losfährt – und ich sehe aus, als würde ich auf dem Parkplatz mit Sicherheitsgurten streiten.

Charlie und Joe folgen im gemieteten Ford Focus. Ich vermute, sie lachen.

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13.30 Uhr: Oh. Mein. Gott …

Zehn Minuten später sind sämtliche Ärgernisse von einer brutalen Welle aus Beschleunigung, Lärm und völlig unnötigen Schaltvorgängen weggespült. Ich kichere vor mich hin, müsste mir die Nase putzen – kann aber nicht, weil die Taschentücher ungefähr 1 mm weiter weg liegen, als es die verdammten Gurte zulassen, selbst wenn ich sie lockere. Ist mir egal.

Wir ziehen von Bologna weg nach Norden, auf der Suche nach Bergstrassen, die zu einem Lambo passen: hübsche Strecken mit – so vermute ich aus künstlerisch-emotionalen Gründen – Kurven. Dorthin geht’s aber erst, wenn wir vorher lange, grossartige Abschnitte der italienischen Autobahn erledigt haben.

An der ersten Mautstation muss ich riskieren, den Wagen am Automaten zu schmirgeln, nur um nah genug heranzukommen, um ein Ticket zu ziehen. Und selbst dann muss ich die Gurte lösen und die Tür öffnen. Seltsamerweise freue ich mich fast darüber, wie sehr ich den Focus hinter mir unterhalte – die Insassen lachen so heftig, dass sie kurz davor sind, sich die Lunge auszuhusten.

Ein wütender rechter Fuss, und der Gallardo greift nach vorn, frisst sich gierig in den Horizont und zertrümmert die Distanz. Der überarbeitete 5,2-Liter-V10 direkt hinter meinem Kopf liefert minimal mehr als zuvor (10 bhp über Serie), dank eines neuen, effizienteren, schichtgeladenen Einspritzsystems. Doch vor allem wirkt der Superleggera einfach heiss darauf, loszustürmen – selbst wenn der Gewichtsverlust prozentual gar nicht riesig ist.

Der Sprint 0–62 mph (0–100 km/h) dauert 3,4 Sekunden, und 0–124 mph (0–200 km/h) passieren ein klein wenig über 10 Sekunden später. Das altmodische, serienmässige Sechsgang-e-Gear schaltet schnell, aber ruppig: Beim Hochschalten knallt es dich zurück in die Kopfstütze, beim Runterschalten blippt es dafür herrlich und bellt wie ein reinrassiger Rennwagen.

Zwischendurch versuchen wir, ein paar Supersportler Richtung Modena anzustacheln – wir legen es auf Maserati GranCabrio an und sogar auf einen voll ausgestatteten 599 –, aber niemand spielt mit. Ich beschliesse, sie haben vermutlich Angst.

16.00 Uhr: Gardasee, Rückmeldung, und ich brauche eine Massage …

Wir nehmen Kurs auf das Westufer des Gardasees und peilen die Berge an – und plötzlich ist die Welt in Ordnung. Der Focus ist wieder dran, nachdem er die passende Lamborghini-Reisegeschwindigkeit nicht halten konnte, und wir landen auf langsameren Landstrassen. Hier, beim Runterschalten der Gesamtsituation, merke ich erst, wie verkrampft ich bin.

Der Superleggera lässt sich zwar erstaunlich leicht fahren – aber er hört nie, wirklich nie auf, Informationen direkt in deine Nervenbahnen zu pumpen. Das ist anstrengend. Die Lenkung reagiert mit Gedankentempo auf jeden kleinsten Impuls. Und über die Handflächen lädt man lächerliche Datenmengen herunter: Als ich über einen gepflasterten Teil eines Kreisverkehrs rolle, könnte ich dir nicht nur Form und Grösse der Steine beschreiben, sondern auch, dass rechts am Auto ein Satz leicht lose war.

Einen „Nies-Faktor“ gibt es nicht. Wenn du in diesem Lambo bei Tempo niest, landest du wahrscheinlich in einer anderen Spur. Vielleicht sogar auf einer anderen Fahrbahn.

Während wir durch ein ausserhalb der Saison ziemlich ausgestorbenes Garda fahren, das wirkt wie ein Skegness in Gucci, fällt mir noch etwas auf: Das Fahrwerk ist tatsächlich rennwagenhart. Dämpfer, Motorlager, Stabilisatoren – alles ist heruntergedreht auf ein Niveau, das an die Super-Trofeo-Rennwagen erinnert. Man erwischt sich dabei, wie man sich fragt, ob man das Stück Darm, das einem gerade bis hinten in den Rachen gehüpft ist, wieder hinunterschlucken kann.

Es mag nicht „krachen“, aber wenn du den LP570-4 im öffentlichen Strassenverkehr in den Modus „Corsa“ versetzt, wird es ruppig – knapp diesseits echter Schmerzen. Das könnte bei einem Lambo eigentlich ein Thema sein, zumal frühere Modelle den Ruf hatten, bei Passgenauigkeit und Verarbeitung nicht immer perfekt zu sein.

Doch der Superleggera – obwohl er aussen aus klapperverdächtigen Carbonflächen zu bestehen scheint und innen mit einer spartanischen, fast schon fetischistischen Minimalistik möbliert ist – knarzt und rasselt nicht. Ja, er klingt etwas hohl, und das pulsierende Kreischen des V10 dringt leichter in den Innenraum. Aber er wirkt nicht billiger und auch nicht weniger solide.

19.00 Uhr: Kehren. Viele davon …

Das werden wir gleich prüfen, denn wir fahren in die Hügel, vorbei an Riva, weiter Richtung Pranzo und Ballino, hinauf in Richtung Bozen. Die Landschaft ist entsättigt: Braun, Wintergrau, alles noch halb im Aufwachen nach der kalten Pause. Und da sind Kehren. Viele Kehren. Hervorragend.

Ohne Radio, das ablenkt, und ohne Navi, das man stumm schalten müsste, drücke ich auf „Corsa“ und lasse den Superleggera zeigen, was er kann. Und es wird mit jeder Kurve besser.

Die sechskolbigen Carbon-Keramik-Bremsen brauchen ein wenig Temperatur, doch warmgebremst stoppen sie das Auto mit beiläufiger Brutalität. Die Lenkung ist so durchsichtig, dass du in der Mitte einer Kehre spürst, wie das vordere Differenzial nach Grip krallt.

Und weil die Kraftverteilung trotzig hecklastig bei 30/70 vorn/hinten liegt, drückt der SL aus der Kurve heraus auf einer Welle aus Übersteuern. Fährst du sauber hinein, hältst einen neutralen Gasfuss, bekommst du ein 4x4-Erlebnis mit leichtem Untersteuern.

Gehst du hart auf die Bremse, stichst rein, lupfst, und gehst wieder ans Gas, bekommst du köstliche Drifts – und im Moment, in dem du es gerade ein bisschen überkochst, fängt die Vorderachse alles ein, zieht die Nase weg vom Abgrund des Dreher-Schreckens.

Erst nach ein paar Stunden begreife ich, wie besonders der Superleggera wirklich ist. So besonders, dass wir am Ende fast ohne Sprit aus den Bergen rollen und Richtung Bozen fahren, um etwas zu essen.

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23.00 Uhr: Koffein-Überdosis, vorübergehende … Blindheit, Kartoffelprobleme …

Wir parken den Wagen für ein paar Stunden in einer Tiefgarage und staunen, wie gut der Gallardo immer noch aussieht. Ich springe ins Restaurant, völlig überdreht und plappernd, esse ein Kilogramm Kartoffeln und stelle fest: Kohlenhydrate neutralisieren Adrenalin.

Mir fällt ein, wie lange ich bereits wach bin, und ich denke kurz über einen Zwischenstopp zum Schlafen nach. Dann sehe ich das Glitzern des goldenen Bullen am Schlüsselanhänger – und entscheide, dass 24 Stunden vermutlich ohnehin nicht reichen.

Also wieder raus. Rein in die Nacht.

3.00 Uhr: WeeeArrrWoooArrr … klick … brrrr……

Die nächsten zwei Stunden sind leicht verschwommen, weil ich vergesse, dass ich gerade einen doppelten Espresso getrunken und zwei Dosen Red Bull weggekippt habe. Das Ergebnis sind Herzklopfen, vorübergehende Blindheit auf einem Auge und ein Mundwerk, das nicht mehr stoppt.

An der Raststätte fange ich an herumzuzappeln wie ein Neunzigerjahre-E-Head – und kann dann 15 Minuten nicht fahren, weil ich in meinem noch funktionierenden Auge meinen eigenen Puls sehen kann.

Hier draussen ist es wie ausgestorben, also zieht die TopGear-Crew weiter nach Norden. Richtung noch mehr Berge. Und bevor wir es wirklich begreifen, sind da: grosse Mengen Schnee.

4.30 Uhr: Wir sind fast in Österreich! …

Es ist so spät, dass es schon wieder morgen ist – aber der Superleggera liefert weiter ab. Wir fahren in Richtung Brennerpass, darüber liegt Innsbruck in Österreich. Es ist dunkel, ich bin müde und ein kleines bisschen eingeschüchtert. Und trotzdem kann ich nicht aufhören zu fahren.

Noch einmal 85 Liter Kraftstoff. Mehr Höhe. Mehr Schnee.

Ich finde ein unglaubliches Stück tückischen Asphalts, eisbedeckt, auf dem ich den Gallardo über etwa 16 Kilometer ganz sanft quer durch Kehren treiben lassen kann. Es ist wie meine private Eis-Rennstrecke – und der Gallardo ist ein Auto wie kein anderes.

Ich bleibe fast vier Stunden dort. Es fühlt sich an wie 20 Minuten.

Der Morgen bricht an, das Auto zeigt -10 °C, aber mit Windchill muss es eher um die -30 °C sein. Die Pirellis haben bei ungefähr -8 °C aufgehört, ordentlich zu funktionieren, also gab es ein paar monumental haarige Momente – die alle vom 4x4 des Superleggera eingefangen wurden.

8.30 Uhr: Beunruhigender Urin. Vom Anzug geklaut …

Ich steige aus, um zu pinkeln, und stelle dabei fest, dass ich viele Hunderte Kilometer gefahren bin – durch Orte, über Autobahnen, durch Berge, durch Regen, Schnee und Sonnenschein – und der Lambo hat keinen einzigen Takt verpasst und mich nie auch nur einmal auf dem falschen Fuss erwischt. Für ein so kompromissloses Auto ist das geradezu unglaublich.

Während ich über den bedenklich fluoreszierend grünen Farbton meines Urins nachdenke, blicke ich zum Auto zurück – gerade rechtzeitig, um zu sehen, wie die Tür zufällt, und um das Bellen des V10 beim Anspringen zu hören.

Ich stehe da wie angewurzelt, als sich der vertraute Helm des Stig einmal zu mir dreht, nickt – und dann in einem Sturm aus Schnee und Eis davonexplodiert: Traktionskontrolle aus, voller Einsatz.

Wir drei sehen zu, wie der Stig unser Auto stiehlt, mit Vollgas den Hang hinunterdriftet, ohne den kleinsten Anflug menschlicher Vorstellungskraft. Wir starren uns an, zucken mit den Schultern und fahren im Focus hinterher. Zu fassungslos, um irgendetwas anderes zu tun.

13.00 Uhr: Wie hat er das gemacht? …

Einige Stunden später ruft der Lamborghini-Mann an und sagt, er sei gerade rausgegangen und habe „unseren“ Superleggera im abgeschlossenen Werksgelände gefunden: Fahrertür offen, Motor läuft – aber keine Spur von uns.

Wir erklären, dass wir noch mehr als anderthalb Stunden entfernt sind, und fragen nach dem Weiss-Anzug. Niemand hat etwas gesehen oder gehört.

Aber wenn der Stig sich überhaupt die Mühe macht, das Auto zurückzubringen, dann muss es verdammt beeindruckend gewesen sein.

Als wir in unserem deutlich bescheideneren Begleitfahrzeug zurück nach Sant’Agata zuckeln, kann ich nur zustimmen. Der Superleggera verlangt definitiv mehr Einsatz als der Standardwagen, belohnt aber im oberen Bereich des Könnens deutlich stärker – und ist trotzdem weniger gefährlich fokussiert als der Balboni.

Und ich hatte recht: 24 kurze Stunden mit einem Auto wie dem Lamborghini Gallardo Superleggera LP570-4 reichen nicht. Ich brauche mehr Zeit. Nur glaube ich nicht, dass Lamborghini einem 20-Jahres-Leihvertrag zustimmt, egal wie sehr ich bettle.