Abarth 500C: Das Softtop macht den Hot Hatch noch extremer

Der Abarth 500C ist die Stoffdach-Variante des kleinen Hot Hatch, den wir im Big Stig Hot-Hatch-Gruppentest des vergangenen Monats dabei hatten. Nach TopGears sauber kodifizierten „Gesetzen für schnelle Autos“ müsste er damit eigentlich das schlechtere Auto sein: Hot Hatches seien, so will es das Gesetz, straff geschnürte, konsequent abgespeckte Tempo-Maschinen. Wirft man das Dach weg, verliert man folglich wichtige Verwindungssteifigkeit und schleppt obendrein unnötiges Gewicht mit sich. Ergebnis: der kleinere, schlechtere Hot Hatch.

Warum der Abarth 500C als Cabrio kein Kompromiss ist

Dieses spezielle „Gesetz für schnelle Autos“ greift hier allerdings nicht. Der Abarth 500C ist – wenn überhaupt – sogar noch mehr Hot Hatch als die Version mit festem Dach. Um zu erklären, warum, verzeiht uns bitte eine etwas verschlungene Küchen-Metapher: Während die meisten schnellen Kompakten – der Clio RenaultSport 200 ist hier das perfekte Beispiel – wie Nouvelle-Cuisine-Gerichte daherkommen, fein austariert und minimalistisch, war der Abarth 500 schon immer eher ein „All-you-can-eat“-Buffet mit allem, was die Karte hergibt.

Beim Entwickeln des Abarth 500 hat man nicht den Eindruck, als hätten die Ingenieure den Serienwagen angeschaut und überlegt, was man weglassen könnte, sondern vielmehr, wie viele Performance-Teile man noch dranschrauben muss, bis er als Hot Hatch durchgeht („Hey, Giovanni, meinst du, wir bekommen einen Splitter an diese Aussenspiegel?“). Nicht filigran, nicht subtil, dafür herrlich drüber.

Und um im Bild zu bleiben: Das Abtrennen des Dachs zerstört die „Harmonie“ des Hardtops nicht – Abarth hat dem ohnehin schon üppigen „Stopf-dir-das-Gesicht-voll“-Buffet des 500 vielmehr noch eine weitere Portion obenauf gepackt. Quasi ein Klecks Schokoladenmousse auf einem Teller, der ohnehin schon bis zum Rand mit Salat, Fleisch und Kartoffeln gefüllt ist.

Hilfreich ist dabei, dass das Entfernen des 500-Dachs nicht die gleichen strukturellen Schwächen nach sich zieht wie etwa beim Mini Cabrio. Wie beim normalen 500C läuft auch beim Abarth ein Stoffdach zwischen festen Dachholmen nach hinten, was mehr Steifigkeit bringt als ein komplett versenkbares Verdeck. Wobei man ehrlich gesagt sowieso kaum beurteilen kann, wie es um die Karosseriestabilität steht, wenn man den kleinen Klotz mit Schwung in die Kurve wirft – während man gleichzeitig in einem gewaltigen Wirbel aus Wind, Abgas-Theater und ausgesprochen enthusiastischem Handling sitzt.

Offen fahren: Wind, Lärm und Tempo im Abarth 500C

Der 500C rennt bis 198 km/h. Deutlich vorher wird es bereits spürbar „zugig“ (zugig im Sinne von windig – nicht im Sinne von Buffet, obwohl er das eben auch ist). Genau das macht die Hälfte des Spasses aus. Einen 500C kauft man nicht, um wie in einem Mercedes von der Aussenwelt abgeschirmt zu sein. Der Abarth setzt dich mitten hinein.

Mit geöffnetem – eigentlich: nach hinten gerafftem – Dach bekommst du die volle Dröhnung des Abarth-Auspuffchors, der zwar etwas nach Pantomime klingt, aber dafür umso präsenter ist. Und obendrein landet ein beachtlicher Anteil der lokalen Tierwelt im Haar.

Motor und Fahrverhalten: 133bhp und bewusst ungezähmt

Manche Hot Hatches feiern neutrale Balance und vorhersehbare Linearität. Der 500C ganz sicher nicht. Das Cabrio teilt sich den 133bhp starken 1,4-Liter-Turbomotor mit dem Abarth 500 mit festem Dach – das 157bhp-Esseesse-Upgrade kommt erst später in diesem Jahr – und auch dessen leicht schmierig-wuselige Fahrdynamik.

Bei harten Bremsmanövern oder wenn man es im Nassen in der Kurve krachen lässt, wird der 500C herrlich zappelig: Er nickt und wirft sich um den Fahrer herum, und das Heck wird dabei augenöffnend leicht. Das elektronische Pseudo-Sperrdifferenzial leistet beeindruckende Arbeit dabei, Untersteuern wegzudrücken, und Grip ist reichlich vorhanden – aber der Grundzustand des 500C ist eindeutig eher rabaukig als „eingeschweisst“. Falls das nach Kritik klingt: ist es nicht.

Nein, der 500C ist vielleicht kein Musterbeispiel für perfekt gewichtete Präzision – die Lenkung trifft zwar, liefert aber wenig Rückmeldung – doch er macht enormen Spass: ein Hot Hatch, den man durch Kurven eher ringt als am Limit feinfühlig streichelt.

Das Fahrwerk des Cabrios ist weicher abgestimmt als beim 500 mit festem Dach. Der Grund dafür ist, wie die Ingenieure selbst sagen, dass der 500C der erste Abarth sei, von dem sie erwarten, dass er ein weibliches Publikum anspricht. (Tatsächlich wirkt Abarth ein wenig eingeschüchtert bei der Vorstellung, dass echte Menschenfrauen in den Showroom spazieren könnten – als würden sie sofort hektisch Make-up auftragen oder über Schuhe diskutieren.) So misogyn diese Begründung auch ist: Der komfortablere Federungskomfort tut dem Auto gut.

Wir konnten den 500C nur auf den glatten Strassen von Fiats Balocco-Testgelände fahren, doch er wirkte weniger anfällig für das klassische „Krach-und-Feder“-Verhalten früherer heisser Fiats und vielleicht etwas geschmeidiger als der Abarth 500. Ein Test auf britischen Strassen wird es zeigen.

Competizione-Getriebe, Sitzposition und Preis

Weniger erfreulich ist Abarths neues „Competizione“-Getriebe, das beim 500C serienmässig an Bord ist. Es handelt sich um ein automatisiertes Schaltgetriebe, das Abarth als „vom Rennsport inspiriert“ anpreist und dabei das „F1 SuperFast“-Getriebe des Ferrari 599 namentlich erwähnt. Das Prinzip ist ähnlich: ein automatisiertes Schaltgetriebe ohne Kupplungspedal, geschaltet über zwei Schaltwippen an der Lenksäule. In der Praxis erinnert es allerdings stärker an die unerquicklich schlechten Getriebe im Smart ForTwo und im Honda Jazz i-shift.

Beim Runterschalten macht die Competizione-Box ihre Sache gut, sie passt die Drehzahl sauber an. Doch – wie bei Smart und Honda Jazz – wird sie bei Vollgas-Hochschaltungen zu einer schweren, zähen Angelegenheit. Ziehst du kurz vor dem Drehzahlbegrenzer an der rechten Wippe, folgt eine ruckelige, wankende Pause, während der Abarth den nächsten Gang einlegt. Mit einem kleinen Lupfer am Gas kann man nachhelfen, aber genau das will man von so einem rotzigen kleinen Stadtflitzer eigentlich nicht.

Die Handschaltung des Hardtops wäre hier deutlich besser; Abarth überlegt noch, ob man sie fürs Cabrio optional anbietet. Macht es, Leute. Ausserdem versprechen sie, dass das Esseesse-Upgrade auch eine Neukalibrierung umfasst. Hoffentlich behebt das das Problem beim Hochschalten.

Zwei Schwächen, die schon den normalen 500 betreffen, bleiben auch hier: Es gibt weiterhin keine Längsverstellung am Lenkrad, und die Sitzposition ist nach wie vor zu hoch. Bei einem Auto für 10.000 £ kann man darüber hinwegsehen – wenn einem jedoch ein Einstiegspreis von 17.500 £ ins Gesicht springt, wird es zunehmend nervig.

Optik und Lack: Zweifarbig zwischen Veyron-lite und Billiglack

Trotzdem überspielt der 500C seine Macken mit schierer Persönlichkeit und einer schamlosen Hingabe zum Übermass. Wie ihr vermutlich schon bemerkt habt, ist dies der erste 500, den man mit einer Zweifarben-Lackierung konfigurieren kann. Wenn man es richtig macht, verpasst das dem kleinen Cinque eine Präsenz wie ein Veyron in der Light-Version. Wenn man es falsch macht – einige Testwagen fuhren in einer fragwürdigen Dunkelgrau-auf-Hellgrau-Kombi mit roten Akzenten – sieht es nach halbherziger Neulackierung aus. Also: klug konfigurieren.

Oder eigentlich: lasst es. Umarmt Abarths Liebe zum Zuviel. Unwahrscheinliche Farbkombinationen, lärmiges Handling, massenhaft Krach und Wind – genau darum geht es bei diesem Auto. Die grösste Stärke des Abarth 500C ist, dass er sich selbst nicht allzu ernst nimmt.