# Astra VXR mit 277bhp: Erste Fahrt auf britischen Landstrassen

Antrieb, Leistung und dieser eigenartige Sound

Der Astra VXR wird von einem 2,0-Liter-Turbovierzylinder angetrieben, der rund 277bhp liefert – und diese Leistung schickt er kompromisslos nur an die Vorderachse. Tritt man das Gaspedal voll durch, klingt der VXR, als würde ein Tornado versuchen, sich unter einer Scheunentür hindurchzuquetschen. Ein Tornado-Jet.

Genau da beginnt mein innerer Alarm, als ich ihn auf das vielleicht heiligste Stück Asphalt überhaupt loslasse: die grosse britische B-Road, also jene schmalen, schnellen Landstrassen, auf denen sich Fahrwerke beweisen müssen. Das könnte heikel werden, denke ich. Das Sparen an allen Ecken sorgt dafür, dass die Hecken am Strassenrand nicht gerade wie im Golfclub frisiert sind – und vor einer Generation hätten der schnellste Astra und seine Konkurrenten dem Gemeinderat die Arbeit abgenommen, indem sie beim ersten Ansatz eines Scheitelpunkts direkt ins Grün gepflügt wären. Man kann einem Fronttriebler so viel Leistung geben, wie man will – aber gleichzeitig lenken und antreiben? Das klappt doch nicht. Eigentlich.

Oder vielleicht doch. Ganz frei von Antriebseinflüssen ist der VXR nicht: Wenn die Strasse vor mir aufmacht, windet sich das dicke, unten abgeflachte Lenkrad spürbar in meinen Händen. Mit 295lb ft (rund 400 Nm) Drehmoment zwischen 2,500rpm und 4,500rpm ist Widerstand im System kaum zu vermeiden. Dafür ist das Überholpotenzial herrlich saftig – und dazu gibt es einen klar fühlbaren, sehr befriedigenden Schub in den Rücken. Genau diese Art Alltagstauglichkeit haben uns moderne Diesel über Jahre antrainiert, nur eben ohne die Trägheit auf der Vorderachse und ohne die tote Gasannahme. Und wieder dieses turbineartige Zischen. Der Klang ist wirklich ungewöhnlich: eher spooky Scooby-Doo als – nun ja – ein turboaufgeladener Subaru.

Kurvenkette: Lenkung, Grip und das Aha-Erlebnis

Die eigentliche Überraschung passiert, sobald man mehrere Kurven aneinanderreiht. Die elektrohydraulische Servolenkung des VXR ist nicht der letzte Schrei in Sachen Gefühl, Feinsinn oder Rückmeldung, aber sie arbeitet gleichmässig und präzise. Tastet man sich mit dem Gas in den ersten zwei, drei Ecken heran, wird schnell klar: Da geht deutlich mehr. Viel mehr.

Untersteuern scheint er kaum zu kennen – wobei man fairerweise sagen muss, dass die Wahrnehmung weniger von einem kompletten „Handling-Kaleidoskop“ lebt, sondern vor allem von einem starken Eindruck an verfügbarer Haftung. Und davon gibt es reichlich: eher das Niveau eines Limousinen-Rennwagens auf Slicks als das eines warmgefahrenen Familien-Hatchbacks. Das wirkt fast berauschend.

HiPerStrut, Sperrdiff und FlexRide: So bändigt GM die Vorderachse

Wie bekommt GM das hin? Ein grosser Teil der Antwort liegt in der Basis: Der Astra GTC ist eine aussergewöhnlich fähige Plattform. Wie beim GTC nutzt auch der VXR die raffinierte HiPerStrut-Vorderachskonstruktion. Sie reduziert die Sturzänderung und mindert Torque Steer beim Einlenken – unabhängig davon, wie hoch die seitliche Belastung ausfällt – und verbessert so Grip und Lenkpräzision.

Ich bin etliche Kilometer im Top-Gear-Dauertestwagen, dem GTC, gefahren und kann daher direkt sagen: Das funktioniert wirklich. Mehr noch: Ich halte ihn für den fähigsten Hatchback, den man derzeit kaufen kann – agiler als ein erwachsener, aber weniger fokussierter aktueller Focus, und auch flinker als ein Golf, der sich gelegentlich etwas behäbig anfühlt.

Allerdings musste der GTC „nur“ mit 187bhp umgehen. Der VXR hat 90 zusätzliche Pferde im Zaum zu halten – und Vauxhall überlässt dabei nichts dem Zufall. Deshalb kommt ein mechanisches Sperrdifferenzial zum Einsatz, das zusammen mit Drexler entwickelt wurde. Es sperrt vor allem unter voller Beschleunigung, um maximale Traktion zu erzeugen, bleibt aber beim Lupfen weniger aggressiv. Passend dazu wurden auch Traktions- und Stabilitätskontrolle des Astra neu abgestimmt.

Auch in anderen Schlüsselbereichen holt sich der Astra VXR Know-how aus dem Motorsport: ZF Sachs half bei speziell abgestimmten Dämpfereinstellungen, unter anderem mit grösseren Kolben. Die Watt’sche Parallelogramm-Hinterachse, die bereits den GTC auszeichnet, wurde ebenfalls versteift. Zusätzlich unterstützt ein vergrösserter vorderer Stabilisator, und die Federn wurden rundum um 30 per cent straffer ausgelegt. Der vordere Hilfsrahmen sitzt auf speziellen Lagern, was Lenkgefühl und Kurvenstabilität verbessern soll. Zum Schluss noch die Haltung: Der VXR steht 10 mm tiefer.

Richtig wichtig sind ausserdem Räder und Bremsen – und auch hier taucht ein weiterer Motorsport-Name auf, diesmal Brembo. Für ein Auto dieser Grösse ist das Setup beeindruckend: vorn gelochte und innenbelüftete 355mm-Grauguss-Scheiben, gelagert in einem Aluminiumtopf und geklemmt von Vierkolben-Sätteln. Serienmässig rollt der VXR auf 19in-Rädern, optional gibt es für (£829) geschmiedete 20in-Felgen. Die sehen nicht nur fantastisch aus, sondern reduzieren gemeinsam mit den Brembo-Scheiben die ungefederten Massen an der Vorderachse um bemerkenswerte 14.5kg. Die Bereifung kommt von Pirelli. Dieses Auto meint es ernst.

Exterieur und Innenraum: Britisches Design, viel VXR-Branding

Optisch hat er ebenfalls was zu bieten. Ein Lob gebührt dem Briten Mark Adams, einem der Leute, die Vauxhall/Opel aus dem Tal der scheinbar endlosen visuellen Langeweile herausgeholt haben. Konkret stammt das VXR-Design von einem weiteren Briten, Andrew Dyson, und wie beim GTC sieht man die sauber durchgezogenen Linien, die Designer gern als „konsequent“ bezeichnen. Gemeint ist: Die drei markanten Linien, die seine Silhouette definieren, haben jeweils Anfang, Mitte und Ende – statt nur irgendwie ohne Funktion zu verlaufen. Die Linie, die sich um den Türgriff legt, ist zum Beispiel genial. Beim VXR kommen dazu aggressiver wirkende Lufteinlässe und ein grösserer Frontsplitter.

Den Aero Pack würde ich allerdings auslassen: Er bringt Seitenschweller, eine in Wagenfarbe lackierte Spange im Grill statt Chromoptik sowie einen Bi-Plane-Heckspoiler. Andererseits gehören die 20in-Felgen zum Aero-Paket – ein Punkt, über den man beim Vauxhall-Händler verhandeln kann. Zum Start gibt es den VXR in Rot, Blau, Schwarz und Weiss; auf die netzhautverbrannte Farbpalette, die Ford beim Focus RS der letzten Generation auffuhr, verzichtet Vauxhall. Ich finde, der VXR könnte etwas „lauter“ in der Farbwahl durchaus vertragen.

Im Innenraum wartet ein neues Lenkrad mit griffigerem, lederbezogenem Kranz und flacher Unterseite. Dazu gibt es einen neuen Schalthebel, und VXR-Logos sind grosszügig im Cockpit verteilt. Viel entscheidender sind die speziellen Sitze: Sie bestehen aus einem leichten Polyamid/Fiberglas-Verbund. Optisch und haptisch sind sie grossartig, doch obwohl sie 17 mm tiefer montiert sind als im GTC, fällt die Sitzposition immer noch etwas zu hoch aus. Für £495 lässt sich auf einen elektrisch verstellbaren Performance-Sitz upgraden; für £1,150 gibt es die Vollleder-Variante – inklusive geprägter Logos und dazu passenden Türverkleidungen.

Der Rest entspricht weitgehend dem Astra GTC und fühlt sich deshalb insgesamt hochwertig genug an. Satnav/mp3/USB kostet extra (£712), weitere £437 gehen für das bessere Soundsystem drauf. In diesem Testwagen wirkt alles ein wenig „none-more-black“, und die Innenraumgrafiken sind nicht so schick wie das, was die Karosserie draussen abliefert. Ausserdem: Die Türen sind verdammt schwer, und nach den Gurten muss man ziemlich weit nach hinten greifen.

Alltag in Luton, Moduswahl und Preisgefüge

Zurück auf die Strasse – und zwar nicht in die sonnigen Prüfgebiete Südspaniens oder Frankreichs. Diese erste Ausfahrt spielt in Luton und Bedford, also in einer Umgebung, die kaum „realer“ sein könnte. Im Stadtverkehr gibt sich der VXR tadellos manierlich; man würde ihm seine 277bhp im Alltag nicht ansehen. Er bockt nicht, er murrt nicht – auch wenn der Vierzylinder akustisch eher blass bleibt.

Angesichts der riesigen 20in-Felgen hatte ich das Schlimmste befürchtet, doch auf zerbröselndem Stadtasphalt federt der Astra überraschend souverän. Der VXR hat ein aktives Dämpfungssystem namens FlexRide. Es ergänzt die normale Abstimmung um Sport- und VXR-Modus, strafft die Dämpfer weiter und schärft die Gasannahme. Auf der Strasse ist die Standard-Einstellung – wie so oft – eindeutig der beste Kompromiss. Der VXR-Modus ist im Grunde nur etwas für Rennstreckentage.

Der kräftige Schalthebel ist so ein modisches Detail, das man mögen kann oder nicht; das Schaltgefühl selbst ist in Ordnung, erreicht aber nicht diese befriedigend mechanische Präzision, wie sie etwa ein schneller Honda bietet. Bei den übrigen Bedienelementen setzt sich das Bild fort: gut gewichtet, ohne bis ins letzte Detail zu kommunizieren. Der VXR ist also weder ein grobes Werkzeug noch ein chirurgisch scharfes Präzisionsinstrument.

Sein Tempo, sein Kurvengrip und die erdrückende Kompetenz des Fahrwerks sind dagegen unstrittig. In einer Klasse, in der einige echte Riesen-Killer unterwegs sind, könnte er der beste Allrounder von allen sein. Preislich liegt er bei £26,995 – mit den richtigen Optionen eher nahe £29k – und positioniert sich damit zwischen dem schwächeren Golf GTI und dem härteren Scirocco R; zugleich kostet er mehr als ein aufgerüsteter MeganeSport. Deutlich günstiger ist Fords kommender Focus ST mit 250bhp für £21,995. Das wirkt nach echtem Selbstvertrauen bei Vauxhall. Und zum Glück ist dieses Selbstvertrauen nicht unbegründet.