Mazda CX-5 Test: der Familien-SUV mit Skyactiv-Technik

Ob der Mazda CX-5 „aufregend“ ist? Nicht auf die übliche Art. Wer aber den Blick schon über die Bewertung und das Fazit hat schweifen lassen, überlegt womöglich, doch noch den ganzen Test zu lesen. Das lohnt sich – denn wenn ein Familienauto auf Ihrer Einkaufsliste steht, gehört der CX-5 zwingend in die engere Wahl.

Design und Technik unter der Karosserie des Mazda CX-5

Ganz makellos startet er allerdings nicht: Optisch ist der CX-5 eher unauffällig – im positiven Sinne. Als erstes Serienmodell mit Mazdas neuer „Kodo“-Designsprache wirkt er stimmig, gut proportioniert und durchaus attraktiv.

Nur eben nicht spektakulär. Ein Evoque ist er nicht. Das ist so eine Form, die in echt besser funktioniert als auf Fotos; es gibt zwar interessante Kanten und Linien, doch bei den meisten Lackfarben und in typischem Alltagswetter sind sie zu fein, um wirklich herauszustechen.

Schade ist das deshalb, weil unter dem Blech sehr viel neue Technik steckt, die tatsächlich funktioniert – und im Alltag spürbar etwas bringt. Viele komplett neue Modelle übernehmen einiges von Vorgängern oder aus dem eigenen Baukasten; beim CX-5 ist das kaum der Fall.

Motoren, Getriebe, Fahrwerk, Aufhängung – hier ist praktisch nichts verbaut, das es in dieser Form zuvor schon anderswo gab. Ein paar Teile im Innenraum wie Zierleisten und Schalter stammen zwar aus dem Regal, aber nichts, was wirklich ins Gewicht fällt.

Skyactiv-Motoren: 14:1 Verdichtung und zwei Charaktere

Damit gibt es reichlich Gesprächsstoff – und am sinnvollsten beginnt man bei den Skyactiv-Aggregaten. Den CX-5 gibt es wahlweise mit einem 163bhp, 2.0-litre Benziner oder mit einem 2.2-litre Diesel (148bhp oder 173bhp). Auf dem Papier wirkt das zunächst völlig konventionell. Ungewöhnlich ist jedoch, dass beide Triebwerke mit einer Verdichtung von 14:1 arbeiten. Für einen fremdgezündeten Benziner ist das extrem hoch; für einen selbstzündenden Diesel wiederum erstaunlich niedrig.

Dass wir solche Motoren nicht längst überall sehen, hat viele handfeste konstruktive Gründe. Programmmanager Hideaki Tanaka bringt den Nutzen so auf den Punkt: „Beim Benziner bedeutet die hohe Verdichtung mehr Drehmoment und eine bessere Verbrennungseffizienz; beim Diesel hilft das Absenken des Verhältnisses zu einer saubereren Verbrennung, reduziert mechanische Lasten und das Gewicht des Motors.“

Der Benziner verzichtet zudem auf einen Turbolader – ebenfalls eher selten – und klingt unter Last etwas rauer als die meisten Konkurrenten. Er lässt sich angenehm fahren und schiebt kräftiger an, als man vermuten würde. In der Praxis kann man ihn dennoch fast ausblenden, weil er voraussichtlich nur 15 Prozent der Verkäufe ausmachen wird.

Der Diesel hingegen ist ein Volltreffer. Er läuft überraschend seidig und leise; wer möchte, kann ihn sogar über 5.000 U/min drehen, ohne dass er unangenehm laut wird. Nötig ist das nicht, denn wie bei Dieseln üblich spielt sich das Wesentliche zwischen 1.500 und 3.500 U/min ab. Und die 148bhp reichen völlig: Der CX-5 wird damit ohne sichtbare Anstrengung nach vorn gezogen.

Tatsächlich ist er richtig flott, bleibt dabei angenehm leise und wirbt trotzdem mit 61.4mpg und 119g/km CO2. Weder ein Ford Kuga noch ein Toyota RAV4 unterbieten 150g/km oder kommen über 50mpg. Mazda macht hier also offenbar einiges richtig.

Getriebe, Allrad, Ausstattung: wo Effizienz und Fahrgefühl kippen

Diese Werte erreichen Sie allerdings nur, wenn Sie zwei verlockende Optionen links liegen lassen: die Automatik und den Allradantrieb. Der Allrad fällt im normalen Alltag kaum auf und kann maximal 50 Prozent des Drehmoments nach hinten schicken.

Die Automatik wiederum ist im Umgang hervorragend: Sie wirkt fast hellsichtig, weil sie erstaunlich oft genau den richtigen Gang wählt und im passenden Moment schaltet. Unterm Strich liegt der beste Kompromiss in der Basis – dem Diesel mit Handschaltung. Das manuelle Getriebe schaltet knackig und präzise (der Schaltweg soll so kurz sein wie beim MX-5) und ist in zwei Ausstattungslinien erhältlich: SE-L und Sport.

Die Unterscheidung ist wichtig, weil es nicht nur um Preis und Extras geht. Der Sprung auf Sport kostet £2,200 und bringt Xenonlicht, Rückfahrkamera, elektrisch verstellbare Ledersitze mit Heizung, ein schlüsselloses System sowie 19-Zoll-Felgen. Gleichzeitig verändert sich auch das Auftreten auf der Strasse.

An den Fahrwerksabstimmungen wird zwar nichts geändert, doch die 17-Zöller des SE-L tragen höhere Reifenflanken im 65er-Querschnitt. Das sorgt für mehr „Polster“, glättet die Federung und nimmt der Karosseriekontrolle etwas die Schärfe. Wirklich störend ist das nicht – denn jeder CX-5 fährt mit Esprit.

Am deutlichsten fallen Komfort und Geräuschkultur auf. Mazda setzt beim Aufbau auf ein neues Dämmmaterial; das Ergebnis ist ein angenehm ruhiger, entkoppelter Innenraum, wie man ihn eher von den besten deutschen Oberklasse-Limousinen kennt.

Hinterm Lenkrad wirkt der CX-5 insgesamt sehr erwachsen. Mazda – in der Grossserie höchstens von Ford erreicht – zählt bei der Fahrdynamik zu den Besten. Der Sport mit den grösseren Rädern wirkt straffer und wendiger, lenkt sauber ein und hält das Tempo durch Kurven. Die Federung ist dabei höchstens einen Hauch fester, grundsätzlich fühlen sich aber alle CX-5-Versionen entspannt und unaufgeregt an – genau richtig für den Familienalltag.

Auch beim Raumangebot liefert er: Von aussen erinnert der CX-5 an Qashqai-Format, das täuscht jedoch. Er ist grösser, bietet hinten reichlich Kopf- und Kniefreiheit und hat einen urlaubstauglichen Kofferraum mit 503 Litern. Über Griffe lassen sich die im Verhältnis 40:20:40 geteilten Rücksitze umlegen – dann stehen 1.620 Liter zur Verfügung.

Was bleibt an Kritik? Vor allem Gestaltung und Anmutung des Interieurs. Hier hätte es gern mutiger und spannender sein dürfen, und die Kunststoffe sowie Materialien könnten sich hochwertiger anfühlen. Viel mehr gibt es aber nicht zu bemängeln.

Unterm Strich ist das ein gutes Auto: ein überzeugender Familien-SUV, der zuverlässig seinen Job macht – wenn auch ohne grosse Show. Der Verkaufsstart ist am 18. Mai, und sein Marktstart läutet zugleich das Aus für den grösseren CX-7 ein, ähnlich wie bei Mazdas 2 im Kleinwagensegment, einem unterschätzten, oft übersehenen Modell. Hoffen wir, dass es dem CX-5 anders ergeht. Verdient hätte er es.