Test der BMW 5er Serie: 535i, 530d und der kommende 520d

Im vergangenen Jahr kam ich nach meinem Test des BMW 5 GranTurismo zu dem Schluss, dass er mehr Baustellen hat als eine abgehalfterte Hollywood-Diva: Die Idee klingt verführerisch, doch das Auto selbst ist zu schwer, zu verkopft und auch nicht gerade eine Schönheit. Trotzdem steckte darin irgendwo eine sehr gute Limousine, die nur herauswollte.

Nun ist sie da.

Oder zumindest in der Gestalt der ersten Modelle, die BMW von der Leine lässt. Gefahren bin ich den 535i und den 530d – beide mit kompletter Weihnachtsbaum-Ausstattung: Allrad-Aktivlenkung, aktive Wankstabilisierung, adaptive Dämpfer, Achtgang-Automatik und Head-up-Display.

Preis-Realitätscheck: 535i und 530d als „Fantasy“-Konfiguration

So schön das klingt: Kaum losgefahren, folgt der Dämpfer in Form eines Realitätschecks. Sowohl der Benziner 535i als auch der Diesel 530d liegen schon ohne dieses Zubehör bei £37,000; mit den hier verbauten Extras schaut dich eine Summe an, die nicht weit von £50k entfernt ist. Und jetzt kommt’s: 80 per cent der in Grossbritannien verkauften 5er sind 520d. Ein Modell, das BMW zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal in Produktion hat. Wie sich der 5er mit Basismotor und einer wirklich alltagstypischen Fahrwerksausstattung anfühlt, wissen wir daher kaum.

Fahrwerk und Lenkung: Elektronik, die tatsächlich mit dem Fahrer arbeitet

Also weiter mit der Wunschvorstellung. Du schiesst in eine holprige, leicht schmierig wirkende Kurve, dazu ein wenig unvorteilhafter Querneigungswinkel. Weil die Aktivlenkung bei diesem Tempo die Übersetzung straffer macht und alle vier Räder mitlenken, reichen kleine Handbewegungen, um das Auto in den Radius zu „setzen“. Der 5er kommuniziert dabei, was er gerade tut – und ein kurzer Gasstoss lässt den Turbo hochdrehen, um dich am Kurvenausgang wieder nach vorn zu drücken.

Beim Einlenken ist genau so viel Untersteuern da, dass es berechenbar bleibt; beim Herausbeschleunigen fühlt es sich an, als würden die Hinterreifen gerade anfangen, den Grip freizugeben. Alles greift ineinander und holt aus allem das Beste heraus – und als Fahrer wirst du ausdrücklich eingeladen, mitzuspielen. Angesichts der enormen Menge an Elektronikzauberei ist das durchaus bemerkenswert.

Erstaunlich ist auch, wie viel geschmeidiger sich der 5er anfühlt als die 7er-Reihe. 7er, 5 GT und 5er teilen sich die komplette Fahrwerkstechnik (und noch einiges mehr), doch gerade der 7er wirkt nie wirklich im Reinen mit sich selbst: mal schwammig, mal ruppig, manchmal beides gleichzeitig, dazu eine Lenkung, die nicht immer eindeutig ist. Der 5 GT war deutlich überzeugender – ich fragte den verantwortlichen Fahrwerkschef nach dem Grund. „Software-Algorithmen“, sagte er. „Das ist alles so kompliziert, dass wir ständig Möglichkeiten finden, es zu verbessern. Und die 5er-Limousine wird noch einmal besser.“ Er hatte recht.

Der 5er profitiert zwar davon, dass er kleiner und leichter ist als der 7er (oder der 5 GT), aber vor allem merkt man: Er ist schlicht reifer entwickelt. Vielleicht kann man demnächst ja das ROM eines 7ers neu flashen.

So gut die aktive Wankstabilisierung arbeitet: Auf die Aktivlenkung würde ich beim 5er dennoch verzichten – zumindest unter britischen Bedingungen. Sie passt zu Alpenkehren und sehr schnellem Autobahntempo, kostet im Gegenzug aber Lenkradgefühl bei normalem Tempo.

Doch es geht nicht nur ums Kurvenfahren: Der Federungskomfort des 5ers ist wirklich hervorragend – sowohl bei grossen Unebenheiten als auch bei den kurzen, scharfen Kanten, die „sportliche“ Limousinen oft aus dem Tritt bringen. Ausserdem sind Wind- und Abrollgeräusche deutlich reduziert.

Motoren: 535i, 530d – und der grosse Wurf 520d

Ich fuhr die ersten beiden Motoren, die ausgeliefert werden: den 535i als neuen Single-Turbo mit Valvetronic. Leistungsseitig liegt er auf dem Niveau des Twin-Turbo im 335i – und er soll effizienter sein, klingt dabei allerdings nicht ganz so inspirierend, wie BMW-Reihensechser früher einmal klangen.

Beim Verbrauch hilft auch die neue Achtgang-Automatik mit vollständiger Übersteuerung per Schaltwippen. Sie schaltet weich und entschlossen und wirkt nicht so, als hätte sie „zu viele“ Gänge – anders als die Mehrgang-Automaten von Lexus und Benz, die ständig zu überlegen scheinen, welcher Gang jetzt der richtige ist.

Der erste verfügbare Diesel ist der 530d. Im echten Leben kommt er beim Vortrieb an den 535i heran, nur ohne den Spass, ihn so hoch auszudrehen. Er kostet lediglich £10 mehr, spart dir ein Drittel der Spritkosten und bringt dich ein Drittel weiter bis zum nächsten Tankstopp.

Wer allerdings genau hinschaut, wartet auf das eigentliche Wunder im Sommer: dann soll der 520d kommen. Er leistet 184bhp, sprintet in 8.1secs von 0-62 und ist mit 56.5mpg angegeben. Wer sich leider intensiv mit der Firmenwagen-Leiter beschäftigt, kann sich damit über die Mondeo/Passat-Massen erheben – und sich zusätzlich daran erfreuen, wie steuerlich effizient das Ganze ist.

Rückkehr zur Form: Design, Innenraum und Alltagstauglichkeit

Man kann also mit gutem Grund sagen, dass die 5er-Reihe ernsthaft zu alter Stärke zurückfindet. Der Vorgänger litt unter unglücklichen Erstversionen mehrerer Technologien: iDrive, Runflat-Reifen, Aktivlenkung. Das ist inzwischen alles besser gelöst. Zudem war das alte Design ziemlich umstritten – vor allem die finstere Front und ein Innenraum, der geradezu brutal abweisend wirkte. Als wollte er nicht dein Freund sein.

Der Neue möchte gefallen – ich vermute aber, man könnte ihm auch Belanglosigkeit vorwerfen. Trotzdem: Die Details, insbesondere die Scheinwerfer- und Rückleuchteneinheiten, machen richtig Freude. Diese durchdachten Feinheiten und die hohe Materialqualität ziehen sich auch durch den Innenraum, und die Ergonomie ist modern, ohne dabei einschüchternd zu wirken. Durch den längeren Radstand gibt es hinten mehr Platz als früher.

Als ob das entscheidend wäre: Wann sieht man solche Autos schon mit einem Erwachsenen auf der Rückbank? Vom Fond aus betrachtet ist der 5 GT die bessere Wahl. Für den Fahrer ist es ganz klar diese Limousine.